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Themen
Aspekte der Stadt- und Verkehrsentwicklung



Von 1950 bis heute


Die westeuropäische Stadtplanung war bis in die 80er Jahre geprägt von amerikanischen Leitbildern einer automobilen Gesellschaft. Diese Denkweise spiegelte den Wunsch der Nachkriegszeit wider, "ein Vorstadthaus für jede Familie zu haben, ein Auto für jeden, der es sich leisten kann und ein tägliches Fahren (mit dem Auto) zum Arbeitsplatz" (Britton/Zuckerman, 1994, S. 277).

Die einseitige Orientierung auf das Kfz begann sich jedoch zunehmend als unvorteilhaft zu erweisen, da es trotz hoher Investitionen in Stadtautobahnen und Parkflächen immer weniger gelang, leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen für das Kfz bereitzustellen. Besonders die nordamerikanische Stadt Los Angeles, die trotz höchster Straßenbauinvestitionen nicht in der Lage war, ihre Verkehrsprobleme zu lösen oder auch nur nennenswert zu verringern, musste bald als ein Beleg dafür gelten, dass das theoretische Konzept einer "autogerechten Stadt" in der Praxis wenig sinnvoll und letztlich auch nicht zu realisieren ist.

Als ab den 60er Jahren zunehmend spürbar wurde, dass sich trotz einer steigenden Kapazität des Straßennetzes viele städtische Transportprobleme generell eher verschärften als verringerten, fanden sich auch in Deutschland engagierte Bürger in Bürgerinitiativen zusammen und begannen erste kritische Fragen darüber zu stellen, ob es vielleicht gar das bisher so geförderte Kfz sein könne, das für eine undifferenzierte Nutzung im Stadtverkehr nicht geeignet sei.

Diese grundsätzlichen Fragen nach einer zweckmäßigen Nutzung des Kfz dürften zukünftig weiter an Aktualität gewinnen. Bei der Aufgabe, die städtische Mobilität des 21. Jahrhunderts planerisch zu gestalten, bleibt weiterhin zu beantworten, welche Funktionen jeweils das Kfz, das Fahrrad und der Öffentliche Personennahverkehr in einer Stadt übernehmen sollten: Was kennzeichnet einen "modernen, zukunftsfähigen Stadtverkehr"?


Die Vorstellungen darüber, was einen modernen Stadtverkehr bestimmen sollte, gehen heute weit auseinander. Während einerseits die Hoffnung besteht, dass die Informationstechnologien eine moderne Transportabwicklung in Städten ermöglichen könnten (z.B. Telematik, Kfz-Leitsysteme), gibt es andererseits auch Forderungen z.B. nach autofreien Städten, generellen Tempolimits für Kfz oder priorisierten Öffentlichen Verkehren.

In einigen Fällen versucht man, Verkehrsprobleme durch einen infrastrukturellen Neuanfang in den Griff zu bekommen. Nur selten werden dabei allerdings so radikale Wege beschritten wie derzeit in Japan, wo z.B. Verlagerung und Neubau der Millionenmetropole Tokyo angestrebt werden: Die Überlegungen zur Übertragung der Hauptstadtfunktion auf eine völlig neu zu erbauende Stadt im Umland werden mit Raum-Enge, hohen Bodenpreisen und insbesondere auch mit der Überlastung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur Tokyos begründet (Hashiyama, 1996, S. 14). Besonders die problematischen Folgen der Kfz-Mobilität scheinen die Planer und Politiker dabei zu diesem Projekt zu veranlassen.

Sind aber verkehrs- und stadtplanerische Überlegungen, die sich (wie im japanischen Extremfall) fast nur an technologischen Machbarkeiten und riskanten Kapazitätsprognosen orientieren, wirklich allein schon hinreichend, um sinnvolle Prioritäten für zukunftsfähige Mobilitätskonzeptionen zu setzen?

Jüngere Forschungen zur Verkehrs- und Stadtentwicklung scheinen diese Frage zu verneinen. Der Autor dieser Homepage vertritt die Ansicht, dass effektive Wege aus der (Mobilitäts-)krise der Städte vor allem dann gefunden werden können, wenn Erkenntnisse der Mobilitätspsychologie zur Anwendung kommen, hierbei insbesondere Interventionsprogramme , die den Pep! verschiedener Verkehrssysteme besser zu vermarkten beginnen.

Die Schwierigkeit besteht heute weniger in der Formulierung von Lösungsansätzen, als vielmehr in der Entwicklung und Umsetzung von erfolgversprechenden Realisierungsstrategien.

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Paris -Montparnasse
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Paris
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München Theresienhöhe, verkehrsberuhigt
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