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Themen
Interventionsstrategien
Grundsätzliche Ergebnisse am Beispiel urbaner Mobilität


Die Verkehrsprobleme der Städte werden häufig mit einer Reihe von Schlagworten umrissen, z.B.: zunehmende Verkehrsmenge, steigende Verkehrsleistung, zunehmender Transportbedarf, Effizienzprobleme, mangelnde Kooperation der Verkehrssysteme und Umweltschädigung. Die Antworten der Politik auf diese Probleme fallen bisher überwiegend systemspezifisch aus, meist einseitig zugunsten des Kfz, und eben nicht grundsätzlich:
  • Die wohl häufigste Antwort auf die steigende Verkehrsmenge ist bislang noch immer eine Forderung nach mehr Straßen und einem ÖPNV für tägliche Krisenzeiten (z.B. Kooperatives Verkehrsmanagement, Verkehrsleitsysteme).
  • Zunehmendes Verkehrsaufkommen wird überwiegend als unvermeidbar begriffen.
  • Zunehmender Transportbedarf wird meist undifferenziert als unabwendbar bezeichnet.
  • "Kooperation der Verkehrsträger" bedeutet meist eine einseitige Optimierung und Unterstützung des Kfz bei gleichzeitiger Reduzierung des ÖPNV auf die Funktion eines "Überlauf-Ventils".
Diese verzerrten Betrachtungsweisen erscheinen nicht zeitgemäß für moderne Mobilitätsplanung.


Wenn ..., dann...
Es sind grundsätzlich andere Problemlösungsansätze notwendig. Prinzipiell gilt, dass die Betrachtung (in geradezu trivial erscheinender Weise!) auf die zentralen Auslöser heutiger Verkehrsprobleme zurück gelenkt werden muss. Es bedarf einer grundsätzlichen Herangehensweise:
  • Wenn hohe Mobilität der Bürger als Problem gilt, dann liegt die Lösung in einer geeigneten Beeinflussung der auslösenden Faktoren.
  • Wenn eine überhandnehmende Verkehrsmenge das Problem ist, dann liegt die Lösung meist in der Verringerung dieser Menge.
  • Wenn mangelnde Transporteffizienz das Problem ist, dann ist eine Effizienzsteigerung bestimmter Verkehrssysteme oft eine geeignete Antwort.
  • Wenn fehlende Kooperation der Verkehrsträger das Problem ist, dann liegt die Lösung wohl in rationaler Selektion, Priorisierung und synergetischer Kombination von Verkehrsträgern.
  • Wenn Umweltschädigung das Problem ist, dann ist die Auswahl "sauberer" Transporttechnologien richtig.
  • Wenn psychosoziale Bedürfnisse das Problem sind, dann ist das Anbieten von "emotionalen Alternativen" notwendig.

Diese Aussagen mögen überraschend 'simpel' erscheinen - tatsächlich werden sie von aktuellen Verkehrskonzepten jedoch nur selten noch bedacht. Die vorherrschende Lösung ist fast immer nur ein Laborieren an Symptomen, statt ein Fokus auf die mobilitätsbestimmenden Faktoren. Auch steigender Technikeinsatz kann an dieser grundsätzlich unzureichenden Betrachtungsweise wenig ändern. Aktuelle Verkehrskonzepte sind daher selten zukunftsfähig.



Ein Verkehrssystem "für alle Fälle"?
Angesichts der bekannten negativen ökologischen Folgen des Kfz und in Kenntnis der unverhältnismäßig hohen volkswirtschaftlichen Kosten kann eine Fortführung der undifferenzierten Förderung des Kfz nicht mehr als sinnvoll gelten. Das Kfz kann selbst bei hoher Investition kaum noch Leistungszuwächse erreichen ("Grenzwert-Erträge", "Grenzwert-Nutzen") - im Gegensatz zum Öffentlichen Verkehr. Daher muss das hohe Leistungspotential der Öffentlichen Verkehrsmittel durch Investition gezielt erschlossen werden.

Der Anspruch, ein Verkehrsmittel zu finden, das stets allen Transportanforderungen gerecht würde, kann allerdings grundsätzlich nicht erfüllt werden. Dies bedeutet in der Konsequenz eine klare Absage an eine forcierte Kfz-Ideologie ebenso sehr, wie auch an eine "Fahrrad über alles"-Forderung oder eine "100%ige ÖPNV"-Orientierung. Das universale Verkehrsmittel für alle Situationen existiert in der Praxis nicht.

Es ist daher nötig, die Kfz-Nutzung nicht pauschalisierend, sondern differenziert zu bewerten. Eine Unterscheidung zwischen notwendigen Kfz-Verkehren und anderen, verzichtbaren Kfz-Nutzungen wird daher uverzichtbar. An den Ergebnissen dieser Unterscheidung müssen sich bei der Umsetzung von Mobilitätsstrategien alle Interventionen grundsätzlich orientieren - wenn sie tatsächlich erfolgreich sein sollen.
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Information wird besonders wertvoll, wenn sie ein prinzipielles Verständnis komplexer Sachverhalte schnell ermöglicht. Diese recht triviale Anforderung stellt eine der schwierigsten Aufgaben des Wissensmanagements dar: Es geht nicht um Wissensverwaltung, sondern um das Ermöglichen von Aktion und Gestaltung.
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