Ausführung

1.) allgemeine Prinzipien des Konzeptes


Kfz-Verkehrsleitsysteme versuchen, durch einen aufwendigen Einsatz diverser technologischer Mittel den Grenzwert-Ertrag der Kfz-Nutzung zu erhöhen. Durch Computer und Verkehrsmessgeräte sollen die Kfz auf den Straßen erfasst werden und bei Stau u.a. durch elektronische Anzeigetafeln geschwindigkeitsbegrenzt, oder durch Kfz-Bordcomputer umgeleitet werden (Telematik).

In manchen Konzepten sollen Autofahrer zur Nutzung von P&R-Anlagen aufgefordert werden ("Kooperatives Verkehrsmanagement"). Andere Konzepte sehen die computergesteuerte Kolonnenbildung von Fahrzeugen gleichen Fahrtziels vor. Die Hoffnungen der Befürworter von Verkehrsleitsystemen stellt die Studie 'Zukunft Stadt 2000' so dar:

"Der Stau als Steuerungsinstrument im Verkehr wird sich im Zeitalter elektronischer Steuerung überleben. [...] Ein effektiveres Mobilitätssystem kann zu einem stadtverträglichen Verkehr führen. [...] Das Mobilitätssystem braucht ein wirksames technikgestütztes Management des Verkehrs und Anreize zur effektiveren Nutzung knapper Infrastruktur" (Zukunft Stadt 2000, 1993, S. 141).

Ob solch optimistische Sicht auch sachlich zu rechtfertigen ist, soll im folgenden kurz überprüft werden. Hat der Autofahrer wirklich Interesse an solchen Leitsystemen?


2.) zu einigen Wirkungen des Konzeptes


Der Autofahrer nutzt sein Fahrzeug stark zur Regulierung seiner psychologischen Balance. Er verwirklicht über das Fahrzeug Freiheitsvorstellungen, Individualitätswünsche und Autonomiebedürfnisse. Regulierungen und Verhaltensanweisungen aber, wie sie von den Computer-Hinweistafeln vorgeben werden sollen, stellen eine neue Bevormundung, Limitierung und Verhaltensanweisung dar. Gerade aber dieser häufig erfahrenen Bevormundung im Alltag will der Fahrer durch "selbstbestimmtes Fahren" in vielen Fällen entkommen.

Eine Kfz-Nutzung dient als emotionales Ventil. Elektronische Leitsysteme, die neue Handlungsvorschriften machen, widersprechen dem emotionalen Regulationsinteresse (Pep!-Nachfrage) des Fahrers.

Speziell in der Freizeit werden Abenteuerlust und Neugierde über das Kfz angenehm angesprochen. Wenn aber alles anonym (elektronisch) vorbestimmt wird, entfallen die Gelegenheiten hierzu. Dies macht Leitsysteme weiter uninteressant. Es ist daher zu erwarten, dass Elektronische Verkehrsleitsysteme vor allem durch das Ausmaß ihres Ignoriert-werdens auffallen werden.

Die Euphorie bezüglich neuer Verkehrsleitsysteme kann bereits anhand alltäglichen Wissens relativiert werden: Nebelraser auf den Zubringerautobahnen ignorieren trotz akustischer (Rundfunkwarnungen) und optischer Hinweise (Verkehrsschilder, Sichtbehinderung) die konkrete Gefahr. Trotz ausführlicher Darstellung der Unfallgefahren in den Medien und allen mahnenden Aufrufen zum Trotz fahren sie ihre Fahrzeuge weiter kraftvoll in den nächsten Unfall hinein. Wie könnte daher ernsthaft erwartet werden, dass Menschen, die selbst angesichts deutlicher, unmittelbarer Gefahr notwendige Verkehrsbeschränkung nicht akzeptieren wollen, dann willig auf elektronische Leitsysteme reagieren und sich steuern lassen?

Die Hoffnung, dass ökologische Information via Computer ("Telematik") ein umweltfreundlicheres Verhalten der Autofahrer auslösen könne, erscheint unrealistisch. Die ständige Betonung dieser - vermeintlichen - Verhaltensänderungs-Möglichkeit hat den Beigeschmack des Zweckoptimismus, bei dem alles, was die Rolle des Kfz stützt, als "gut" zu gelten hat.

Die "Kommission Zukunft Stadt 2000" hoffte:"Durch bessere informationstechnische Verknüpfung der individuellen Entscheidungen der Autofahrer mit der Verkehrssituation und durch Straßenpreise zusammen wird sich ein neuer Typus Autoverkehr ergeben, bei dem die einzelnen Nutzer die Kapazitätsgrenzen der Straßen und die Umweltfolgen besser in ihre Entscheidungen einbauen bzw. ihr Nutzungsverhalten daran orientieren" (1995). Entgegen dieser optimistischen These aber lehrt schon die tägliche Erfahrung, dass langfristige Umweltfolgen-Abwägungen keine ernsthafte Rolle bei (kurzfristigem) Verkehrsverhalten spielen und ein grundsätzlicher Bewusstseinswandel der Autofahrer nicht zu erwarten ist.

Zur Ablehnung von Bevormundung kommt noch die individuelle Trägheit vieler Autofahrers hinzu. Wenn schon im Auto, warum dann vorzeitig wieder aussteigen?

Tatsächlich erscheint es zudem subjektiv wie objektiv fast vernachlässigbar, wie stark ein einzelnes Auto zur Umweltbelastung beiträgt. Das Argument "ob ICH jetzt noch autofahre oder nicht, macht doch wirklich nichts mehr aus" ist isoliert betrachtet richtig. Die Gesamtsumme dieses negativen Verhaltens führt jedoch zu exzessiver Schädigung - doch der individuelle Nutzen des Kfz ist subjektiv größer, als der jeweils minimale Schadenseindruck.

Der Verzicht auf eine Nutzung des Kfz wird erschwert, wenn andere sich nicht ebenfalls kooperativ verhalten. Die prinzipielle Bereitschaft mancher Autofahrer, sich ökologischer zu verhalten, wird unterlaufen durch all jene anderen, die an Hinweistafeln oder Tempobeschränkungen reaktionslos vorbeibrausen. Verkehrsleitsysteme haben dieser demotivierenden Wirkungskette nichts entgegenzusetzen.


Selbst unter der unrealistischen Annahme, dass Verkehrsleitsysteme sinnvoll seien, bleibt eine Reihe grundlegender Fragen völlig unbeantwortet, ja ungestellt - z.B.:

- Haftungsfrage: Wer übernimmt die Verantwortung, wenn Verkehrsunfälle entstehen wegen eines Versagens der Technik? Wer ist haftbar - die Stadt? Der Staat? Der Autofahrer im Unfall?

- Versicherungsfrage: Wer versichert gegen Kosten aus (Massen-?)Unfällen die auf Technikprobleme zurückzuführen sind? Wie wird diese Versicherung finanziert, wer trägt die Kosten hierfür? Der Staat? Die Autoindustrie? Die Computerfirmen (Hardware/Software)? Die Bürger über Straßengebühren (Road-Pricing)?

"Nur nebenbei: Telematikanwendungen bei der Bahn werden mit Milliardenbeträgen kalkuliert. Sie sind aber auch von der Bahn zu finanzieren, steigern sie doch die Produktivität und - hoffentlich - auch die Rentabilität des Schienenverkehrs. Subventionen sind hier genauso wenig vertretbar wie beim Straßenverkehr. Sicherlich: Wünschen wird sich das die Herstellerindustrie der zahlreichen Elektronikbausteine solcher Anwendungen. Aber die Telematik hat vorrangig andere Aufgaben, als solche Wünsche der Industrie zu erfüllen. Und hoffentlich kommt dann nicht wieder die These vom förderungsbedürftigen Industriestandort Deutschland" (G. Aberle, 1996, S. 3).

Wenn es das Ziel ist, das Tempo zu beschränken um Stau und Unfälle zu vermeiden, sind generelle Tempolimits (optische Anzeige durch Blechschilder) wohl mindestens ebenso effektiv wie "moderne" elektronische Anlagen (Telematik). Blechschilder kosten aber nur einige Hundert Mark, Elektronische Systemkonzepte dagegen Milliarden von DM für Innovation und Unterhalt.

Perspektiven-Wechsel:

Die Verkehrsleitsysteme sind technologische Methoden mit dem Anspruch, den Verkehr besser steuerbar zu machen. Sie versuchen u.a., mittels Vorgaben die Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs situationsgerecht zu optimieren und eventuell den Kfz-Fahrer zu P&R zu motivieren. Fortgeschrittene Varianten (geplant) weisen Fahrspuren zu, versuchen Verkehre nach Zielorten zu bündeln, Kfz im Verbund zusammenzufassen (Kolonnenbildung) und computergeführt ans Ziel zu leiten. Elektronische Spurführung (in der Mitte der Fahrbahn liegt das Leitkabel) sollen automatische Steuerung erlauben, Sicherheitsabstände bei hohen Geschwindigkeiten damit sehr klein halten können (wenige Meter) und für gleichmäßige Bewegung sorgen. Der MIV rückt technologisch immer mehr in die Nähe der Öffentlichen Verkehrssysteme.

Man könnte dies auch so darstellen: Derartige Verkehrsleitsysteme erfinden den öffentlichen spurgeführten Verkehr noch einmal. Zögerlich bewegt sich die Verkehrsplanung hier erneut auf Ziele zu, die vor eineinhalb Jahrhunderten bereits grundsätzlich gelöst wurden: Spurführung nun mittels Hochtechnologie statt sichtbarer Schiene; Kolonnenbildung von Fahrzeugen, Geschwindigkeitsbeeinflussung und Computersteuerung (= ÖV-Beschleunigung/Priorisierung). Mit hohem Aufwand wird der MIV zum neuen Öffentlichen Verkehr hochstilisiert, während die heute bereits preisgünstig existierenden ÖV-Systeme ausgehöhlt werden und verelenden. Dies kann nicht sehr sinnvoll erscheinen.
Dass eine Durchsetzung von Verkehrsleitsystemen das Kfz dem Öffentlichen Verkehr immer ähnlicher werden lässt, sieht auch die Studie 'Zukunft Stadt 2000', allerdings mit einer überraschenden Folgerung:
"Wenn gleichzeitig elektronische Steuerung und Informationssysteme es besser als heute ermöglichen, Staus frühzeitig in die eigenen Überlegungen mit einzubeziehen, dann verwischen sich die Unterschiede zwischen Individualverkehr und Öffentlichem Personennahverkehr. Dadurch kann das vorhandene Straßennetz in seiner wirtschaftlichen Kapazität erweitert werden" (Zukunft Stadt 2000; 1993, S. 185/186).

Die Erkenntnis, dass durch die aufwendigen Investitionen das Kfz dem ÖV immer ähnlicher wird, führt in der Studie nicht etwa zu der naheliegenden Forderung, dann doch besser gleich den kostengünstigeren ÖV zu stärken. Vielmehr wird die Hoffnung ausgedrückt, dass die Kapazität des vorhandenen Straßennetzes erweitert werden könne. Der Eindruck drängt sich auf, dass die Planung hier weniger auf objektiven Kriterien beruht, als alten Denkgewohnheiten und einseitigen, privatwirtschaftlichen Interessen folgt.
In den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts wurden für den ÖPNV neue Kabinenbahnsysteme vorgeschlagen, die einen Kompromiss zwischen Öffentlichem Netz und privater Fahrgastzelle suchten. Diese Versuche scheiterten an grundliegenden Problemen, die denen des Kfz ähnlich waren: Parkplatzmangel, Stau, geringe Leistungsfähigkeit zu Spitzenzeiten. Der erhoffte Mittelweg eines "intelligenten Autos auf intelligenter Straße" ist - selbst unter Kompromissen (mehrere Personen teilen sich nacheinander das Gefährt) - keine grundlegende Lösung des Problems.
"Um es deutlich zu sagen: Die Mobilitätswende beginnt im Kopf. Modelle für eine technische Verkehrsleitung können Probleme regeln, nicht aber lösen. Die wirkliche Innovation setzt doch erst beim aufgeklärten Mobilitätskonsumenten ein, der je nach Zweck und Ziel die verschiedensten Verkehrsmittel [...] benutzt" (Opaschowski, 1995, S. 42).


3.) Erfolgsfördernde Faktoren


Das Konzept der Konventionellen Verkehrsleitsysteme ist veraltet. Zugleich sind „moderne“, telematikgestützte Navigationssysteme für Kfz noch nicht so ausgereift bzw. leistungsfähig, dass Verkehrsleitung zum Parkhaus mit Vorreservierung bzw. Platzzuweisung erfolgen könnte.

Weiterhin bestehen zahlreiche Wettbewerbsprobleme und gravierende (versteckte) Kostenfragen. Dennoch könnte Verkehrsleitung zukünftig unter bestimmten Voraussetzungen auf Satelliten-Navigationsunterstützung beruhen.


4.) Pep!

(zur Wirkung psychosozialer Regulationsfaktoren)


Kfz-Verkehrsleitsysteme machen dem Autofahrer genaue Verhaltensvorgaben für sein individuelles Mobilitätsverhalten. Sie attackieren dadurch mehrere Pep!-Nachfragen direkt: Freiheitsgefühlerlebnis, Thrill und Angstlusterlebnisse drohen gemindert zu werden; die Identitätsfindung durch selbstbestimmte Kfz-Steuerung im Verkehr wird beschnitten. Damit geraten dann auch Image- und Prestigeförderung - besonders bei "sportlichen" (Risiko-)Fahrern - in Gefahr. Zudem wird auch noch die Chance zur Aggressionsregulation vermindert.

Kfz-Verkehrsleitsysteme weisen damit ein so negatives Pep!-Angebotsprofil auf, dass es folglich zweifelhaft erscheinen muss, dass Leitsysteme vom Autofahrer überhaupt jemals wirklich beachtet werden. Wahrscheinlicher scheint, dass die Erfüllung individueller Pep!-Nachfragen wichtiger und dringlicher bleibt als eine Befolgung anonymer Verhaltensvorgaben. Diese Aussagen betreffen vor allem die zukünftig zu erwartenden Wirkungen.

Dennoch - ein relativ attraktives Pep!-Angebot scheint heute noch vorzuliegen: Die Möglichkeit, mit modernen Bordcomputern und teurer Technik das individuelle Image aufzuwerten und mehr Prestige zu erfahren, kann in der Anfangszeit der Konzeptverwirklichung zu einem gewissen Pep! führen, welcher jedoch in gleichem Maße sinken dürfte, wie die allgemeine Verbreitung von Bordcomputern zunimmt. Heutige Technikbegeisterung kann wahrscheinlich für kurze Zeit über (später spürbare) emotionale Widersprüche hinwegtäuschen.
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