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Themen
Ausführung

1.) Prinzipien des Konzeptes

Die grundsätzliche Vorgabe der Konzepte ist, den Öffentlichen Verkehr gegenüber dem Motorisierten Individualverkehr in bestimmten Situationen zu bevorzugen. Dies geschieht durch schnellere ÖPNV-Fahrzeuge, automatisches Freischalten der ÖV-Strecke an Kreuzungen und Ampeln sowie durch eigene Fahrttrassen, die vom Kfz-Verkehr nicht benutzt werden dürfen.

Straßenbahnen erhalten automatisch grüne Welle, Busse bekommen teilweise eigene Busspuren. Durch Induktionsschleifen im Fahrbahnbelag oder Funk/Infrarotsender schalten sich die Busse den Weg über Kreuzungen selbsttätig frei.

Dieses Beschleunigungsprogramm verfolgt mehrere Ziele gleichzeitig:

  • unbehinderte und schnellere Fahrt für Tram und Bus, dadurch
  • mehr Pünktlichkeit,
  • kürzere Fahrtzeiten,
  • also höhere Attraktivität,
  • geringerer Fahrzeugbedarf, also höhere Wirtschaftlichkeit,
  • weniger Stress durch Stau und Verspätungsdruck für das Fahrpersonal.


Bereits seit 1994 werden in München Steuerungskonzepte für Bus und Straßenbahn angewandt: "Das Herzstück des Programmes 'Schneller voran mit Bus und Bahn' ist die Installation hochmoderner Steuerungstechnik an den Ampeln. Bislang schalten die Ampeln stur von Grün auf Rot, unabhängig davon, [...] ob ein Öffentliches Verkehrsmittel kommt. 'Grüne Welle' für Bus und Tram ändert das. Grün- und Rotphasen richten sich nach dem tatsächlichen Verkehrsgeschehen mit der Order, Trambahn und Bus Vorrang einzuräumen. [...] Parallel zur Beschleunigung kommen Zug um Zug die neuen Niederflurfahrzeuge [...] zum Einsatz. Stufenloser Einstieg, völlig ebener Boden im Innenraum, Hublift für Rollstuhlfahrer, Platz für Kinderwagen - diese Vorzüge der Trambahn und die Maßnahmen an den Ampeln, Haltestellen und Kreuzungen ergänzen sich, damit aus der guten alten Trambahn ein modernes und bequemes Verkehrsmittel wird" (Stadt München, Presse- und Informationsdienst: "Die Stadt informiert", 27.7.1995).



2.) Wirkung des Konzeptes

Erfolgreich bei Straßenbahnen:

Das Beschleunigungsprogramm für Straßenbahnen stieß anfangs auf erheblichen Widerstand und Zweifel in der Kommunalverwaltung und bei kfz-orientierten Bürgern. In der Münchner Erprobungsphase des Trambahnsystems entlang der (damaligen) Linie 20 kam es zu deutlichen Unmutsäußerungen von Autofahrern, die mit ihrer plötzlich "sekundären" Rolle nicht vertraut waren. Inzwischen scheint sich die generelle Bewertung stark zum Positiven hin verschoben zu haben: Die Anwohner honorieren die Bemühungen mit steigenden Fahrgastzahlen. Die Pkw-Nutzung entlang der Linie 20 ist gesunken, das Fahrgastaufkommen der Tram stieg im ersten Jahr bereits um 6,4%.

Bei der Straßenbahn, deren systemtechnischer Unterschied zum Kfz wohl unübersehbar ist, ist die Bereitschaft des Kfz-Nutzers zur Vorfahrtgewährung groß. Dies wohl auch deshalb, weil hier ein Sachzwang mithilft: Spurgebundene Verkehrsmittel können nicht ausweichen. Persönliche Vorfahrtswünsche gegenüber einer spurfixierten Tram durchzusetzen, ist wohl schwieriger als bei einem Bus, dem man eine böswillige Blockierung oder behinderndes Fahrverhalten anscheinend eher unterstellen kann.

Die Straßenbahn auf eigener Trasse, mit Signalbevorrechtigung und entsprechender Auslastung, ist im Stadtverkehr bei vielen Fahrtzwecken überlegen. Die Akzeptanz ist hoch, das Image meist positiv.

„Erfolgreich mit Abstrichen“ bei Bussen:

Das Beschleunigungsprogramm für Busse hat in München dagegen weiter mit Durchführungsschwierigkeiten zu kämpfen. Dies scheint mehrere Ursachen zu haben: Die nur durch weiße Fahrbahnmarkierungen abgetrennten Spuren für die Busse scheinen vom Pkw-Nutzer als "eigentlich für alle Kfz bestimmt" empfunden zu werden. Die Reservierung der Spur für den Bus wird somit zu einem beinahe böswilligen Vorenthalten von Verkehrsfläche.

Im Unterschied zum strukturell abgegrenzten Fahrweg der beschleunigten Tram, die eine Mitnutzung durch das Kfz bewusst unterbindet, scheint sich der Autofahrer bei der Busspur um Rechte im Straßenverkehr betrogen zu fühlen. Die einheitliche, gemeinsame Fahrbahnoberfläche verführt wohl zu einem solchen Schluss. Der Unmut über den behindernden, langsamen Bus wird daher groß.

Weil zudem der persönliche, unmittelbare Nutzen für den Autofahrer für sein Verkehrsverhalten bestimmend ist, dient die Busspur häufig als Kurzzeit-Parkplatz für schnelle Besorgungen, sobald kein Bus in Sicht ist. Kurzzeitparken erfolgt unter bewusster Inkaufnahme von Busbehinderung und der (geringen) Gefahr eines Bußgeldes. Das parkende Auto blockiert die Busspur, der Bus muss aufwendig in normale, sich stauende Fahrbahnen ausweichen. Damit geht jeder Vorteil der eigenen Busspur sofort verloren.

Die Frage nach der Berechtigung einer Busspur stellt sich verstärkt, wenn die Takthäufigkeit so gering ist, dass selbst im Stoßverkehr bestenfalls alle 5 Minuten ein Bus kommt.

Für die Bereitschaft, ein Öffentliches Nahverkehrsmittel als bevorrechtigt anzuerkennen, sind offensichtliche strukturelle, physische, technologische und optische Unterschiede wichtig. Der Kfz-Nutzer scheint den Öffentlichen Bus als behindernden Konkurrenten der gleichen Art zu empfinden, vergleichbar einem schwerfälligen Lastwagen. Wegen dieser Ähnlichkeit und dem herrschenden Konkurrenzdruck um Straßenraum bestehen starke (psychische) Barrieren, dem Bus jene Bevorzugung tatsächlich einzuräumen, die ihm durch das Konzept doch eigentlich zugewiesen wird.

Der Bus ist im Vergleich mit Straßenbahnen vergleichsweise weniger geeignet für Beschleunigungsmaßnahmen im Stadtgebiet.



3.) Erfolgsfördernde Faktoren

Eine Priorisierung des ÖPNV sollte sich aus den genannten Gründen auf spurgeführte Verkehrsmittel konzentrieren: Stadtbahn bzw. Trambahn. Weiter ist bei der Priorisierung zu gewährleisten, dass der ÖPNV ein Oberflächenverkehr bleibt. Der ÖPNV fährt oben, und darf nicht mehr weiter in den Untergrund verdrängt werden (Kosten-, Image,- Prestige, und Marketinggründe).

Die städtische Verkehrspolitik sollte einen weiteren unterirdischen Streckenausbau der U-Bahn (über das heute geplante Grundnetz hinaus) nur in wenigen, besonders begründeten Fällen fortsetzen und statt dessen möglichst mit Straßenbahnen („Light Rail“) an der Oberfläche Präsenz zu zeigen. Eine Aufwertung der bereits bestehenden U-Bahn-Strecken, unter anderem durch den Ausbau der Infrastruktur (z.B. S-Bahn-Südring), größere Takthäufigkeit und höheren Komfort, bleibt zugleich notwendig und sinnvoll.

Insgesamt zeigt sich, dass eine konsequente Förderung des Schienenverkehrs (bei gleichzeitig einsetzender Benachteiligung des Kfz) zu einer Steigerung von Attraktivität und Akzeptanz des ÖPNV führt. Wie steigende Fahrgastzahlen auf den entsprechenden Strecken zeigen, gewinnt die Schiene und verliert der Kfz-Verkehr.



4.) Pep!

(zur Wirkung psychosozialer Regulationsfaktoren)

Die Mobilitätsalternative ("Schneller voran mit Bus und Bahn") ist vor allem auf die Pep!-Nachfrage der ÖPNV-Nutzer zugeschnitten.

Rationale Vorteile (Fahrzeitgewinne) können mit relevanten Pep!-Nachfragen verknüpft werden: Durch Modernisierung und freundliche Gestaltung des ÖPNV werden z.B. Image und Prestige des ÖPNV (und damit auch des Nutzer) aufgewertet. Im ökologischen Kontext liegt ein Zuwachs an "Identitätsfindung" nahe. Tendenzielle Bequemlichkeitsgewinne können zudem vermutet werden. Der Pep! des Konzepts ist damit besonders für ÖPNV-Nutzer relativ hoch.

Ein attraktiver ÖPNV spricht "allgemeine individuelle und soziale menschliche Bedürfnisse an: z.B. Wertschätzung, Verständnis und Anregung zu erfahren, positive zwischenmenschliche Kontakte zu erleben, sich zugehörig fühlen bzw. sich (mit dem ÖV, mit der Stadt) identifizieren können" (Kalwitzki, 1994).

Die Pep!-Nachfragen der Kfz-Nutzung werden nicht mehr ausschließlich als berechtigt anerkannt, sondern eine (aus Sicht des Kfz-Nutzers) weniger attraktive Verhaltensalternative wird angeboten und privilegiert. Aus dieser Sicht der Kfz-Nutzer werden Autofahrten pauschal benachteiligt, was - erfahrungsgemäß - zu starker Ablehnung des Konzepts führt. 

Die ÖPNV-Priorisierung widerspricht für Kfz-Nutzer besonders der Pep!-Nachfrage nach Freiheitsgefühlerlebnissen, Thrill und Identitätsfindung. Auch Image, Prestigeförderung und Aggressionsregulation werden behindert. Auch der potentielle Pep! wird daher für Kfz-Nutzer nicht besonders relevant sein.

ÖPNV-Priorisierung ist eine relativ junge Tendenz der Verkehrsplanung. Das starke Pep!-Angebot erscheint noch wesentlich steigerbar, da die Pep!-Nachfrage der Bürger (selbst bei den positiven Beispielen Zürich und München) bisher noch nicht professionell genug angesprochen werden. Auch die Werbung ist oft vernachlässigt und zudem sind die rationalen Vorteile noch zu gering entwickelt (Finanzierungsschwierigkeiten).

Trotz mancher unmittelbar einleuchtender Vorteile behindert ein oft ungenügendes Marketing eine angemessene Attraktivität des ÖPNV. Wird dagegen ein effektives Marketing betrieben, so kann der Pep! einer konsequent durchgeführten ÖPNV-Priorisierung für ÖV-Nutzer wohl sehr hohe Werte erreichen.

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Braunschweig
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Busspur Paris
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Braunschweig, Niederflur-Tram
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dynamische Infotafel
Brügge
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Düsseldorf Fußgängerzone
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München
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München Fußgängerzone
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München Rasengleis
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Linimo Magnetbahn Japan
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Leipzig Fußgängerzone
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Linz Fußängerzone
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Trambeschleunigung Wien
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Dresden
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Dresden
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Paris Busspur
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