Ausführung

1.) Prinzipien des Konzeptes

Park and Ride soll den Autofahrer dazu motivieren, mit seinem Pkw nicht mehr in die Stadt hineinzufahren, sondern das Kfz in Parkhäusern am Stadtrand abzustellen und selbst mit dem ÖPNV weiterzufahren. Dazu werden an den S-Bahn-Bahnhöfen Parkhäuser errichtet und/oder Parkplätze direkt am Bahnhof ausgewiesen.

In Einzelfällen wird P&R auch am zentralen Hauptbahnhof einer Stadt angeboten, hier dann meist auf den Flächen eines Bahn-Betreibers.



2.) Wirkung des Konzeptes

Es scheint, als unterschätzten P&R-Konzepte die Bequemlichkeit der Verkehrsteilnehmer.

Aus einem "rollenden Wohnzimmer" (Kfz) umzusteigen in Öffentliche Verkehrsmittel von der sterilen Qualität eines "Wartesaals" – das erfordert wohl einiges an Überwindung. Diese Überwindung einzugehen, sieht der Kfz-Nutzer eher selten einen überzeugenden Anlass: Die Pep!-Angebote seines Gefährts schmeicheln seinem psychosozialen Regulationsbedürfnis, warum sollte er die angenehmen Gefühle gegen einen Umsteigeaufwand eintauschen? Wenn ein Autofahrer also erst einmal im Kfz sitzt, ist er für „ökologische Verkehrspolitik“ meist verloren. Ist er nämlich erst einmal in das Kfz eingestiegen, so ist er daraus bis zu seinem endgültigen Zielort nur mehr schwer wieder herauszulocken.

P&R übersieht die emotionalen Vorteile, die für Kfz-Nutzer mit der Nutzug ihres Gefährts verbunden sind. Die Pep!-Angebote des Kfz sind so attraktiv, dass die Hoffnung, der Bürger werde stets ökologisch entscheiden und darum sein Kfz bereitwillig ins P&R-Parkhaus steuern, unrealstisch erscheinen muss.

"Selbst das vielgepriesene Park and Ride, das vielen Verkehrsbetrieben als Rettungsanker erscheint, ist bei näherem Hinsehen alles andere als eine für Busse und Bahnen vorteilhafte Arbeitsteilung. Die Autofahrer im Umland sollen wenigstens den letzten Rest ihrer Strecke mit Bussen und Bahnen zurücklegen. Mit dieser Selbstverstümmelung des Öffentlichen Verkehrs zum reinen Rumpf- und Korridorverkehrssystem reklamiert man außerhalb der Hauptachsen des Öffentlichen Verkehrs keinerlei Präsenzpflicht für Busse und Bahnen und lässt sich so seiner Zubringer- und Verteilerfunktion berauben. Dagegen wird zu den betroffenen Park und Ride-Plätzen ein massiver Autoverkehr erzeugt, der vielfach auf seinem Weg dorthin mehrere Ortsteile und Ortskerne durchquert und entsprechend belastet. Park und Ride-Haltestellen sind umgeben von Parkplatzwüsten und daher kaum in ein gutes Fuß- und Radwegenetz integrierbar und als Kristallisationspunkt städtebaulicher Nutzung unbrauchbar. Das Park and Ride-System stützt die Autofixierung ab, anstatt sie abzubauen und auf den Öffentlichen Verkehr umzupolen" (Heiner Monheim, bereits im Jahr 1990).

P&R widerspricht im Grundsatz auch anderen Erfahrungen des Verkehrsalltags. Selbst wenn man theoretisch unterstellen wollte, dass es genügend Stellflächen für P&R gäbe, diese zudem vollständig genutzt würden ("Parkraumbewirtschaftung"), dann lässt sich dennoch zeigen, dass die Straßen weiter überlastet bleiben würden.

Kapazitätsfreiräume von Straßen haben stets zur sofortigen Neuinduzierung von Verkehr geführt. Sich ökologisch verhaltende P&R-Nutzer werden sofort durch neue Kfz-Fahrer ersetzt, für die das Kfz wegen freierer Straßen nun wieder interessant wird. Im Endergebnis führt P&R damit zu einem Zuwachs an Kfz-Verkehr, zu einem Anstieg der Kfz-Zahlen, zu einer Verschlechterung der ökologischen Bilanz und zu steigenden öffentlichen Kosten.

P&R ist ein Konzept, das sich lediglich an die Symptome der Verkehrsprobleme wendet und im Grundsatz keine Überprüfung der Kfz-Priorisierung zulassen will. Vielmehr unterstellt es (ohne eine prüfende Nutzen-Kosten-Abwägung), dass das Kfz speziell in der Fläche unverzichtbar sei. Dadurch begünstigt es die ungünstigen Siedlungsstrukturen des flächenkonsumierenden Einfamilienhausbaues und des "Urban Sprawl", eines brei-artigen Zerfließens bei abnehmender Siedlungsdichte - alles wohl Strukturen und Trends, die dem Interesse der Stadt völlig zuwiderlaufen.

Die volkswirtschaftlichen Kosten der Aufrechterhaltung des Autoverkehrs werden durch die P&R-Anlagen weiter erhöht, ohne dass erhoffte Verkehrsverbesserungen tatsächlich erreicht würden.

Erschwerend kommt hinzu, dass P&R-Anlagen erhebliche Erstellungs- und Unterhaltskosten erfordern. Diese entstehen u.a. durch überhöhte Bodenpreise (weil in Bahnhofsnähe) und hohe Kosten für Bewachung, Beleuchtung, Reinigung, Instandhaltung und Sicherung der Anlagen. Würde man diese Kosten durch P&R-Gebühren tatsächlich dem Autofahrer abverlangen, dann ginge die bereits ohnehin relativ geringe Nutzung der kostenpflichtigen Parkhäuser am Stadtrand wohl noch weiter zurück.

Park and Ride - Planungen erfordern Parkhäuser und Abstellflächen in unmittelbarer Bahnhofsnähe, also in den Zentren der Gemeinden. Dies sind jedoch die wertvollsten Flächen für Geschäfts- und Verwaltungseinrichtungen. Die Errichtung von Parkhäusern behindert eine solche Nutzung. Eine ÖPNV-Orientierung mit P&R bedeutet für Gemeinden und Kleinstädte daher häufig den Verlust an städtebaulichem Charakter durch die nicht integrierbaren Parkhaus-Anlagen und die langweiligen Parkflächen. "Große Park & Ride-Anlagen verbauen Fußgängern und Radfahrern den Zugang zum Öffentlichen Verkehr, höhlen Ortssysteme aus und verhindern attraktive städtebauliche Lösungen im Umfeld der Haltestellen" (Heiner Monheim, 1990).

"Was sagt der ordentliche Kaufmann [...] zum Park & Ride-System? Jeder P&R-Stellplatz kostet über den Daumen gepeilt 15 - 20 % einer Wohnung, oder: Statt fünf P&R-Garagenplätzen kann eine Wohnung gebaut werden. Solchen Verteilungsfragen muss man sich in der Wirtschaft stellen. Dann die Nutzungsintensität: An hochwertigen Standorten mit bester ÖV-Erschließung stehen Autos. Da könnten doch viel besser Geschäfte mit Büros, Kulturzentren, Wohnungen und Parks sein. Und schließlich: Die Nutzungsdauer ist auf die Arbeitszeit während des Tages beschränkt. Zusatznutzungen sind nur in den Abendstunden möglich, ab sechs Uhr früh wird die P&R-Anlage benötigt. Damit scheiden Mehrfachbelegungen, etwa mit Parkplätzen für die Wohnbevölkerung, aus. Am Ende steht die Vision des Dreifachbehälters für das liebe Auto: Die Garage zu Haus, ein P&R-Parkplatz und womöglich noch ein Garagenplatz fürs Einkaufen. Wollen wir uns das angesichts größerer Sorgen und Bedürfnisse leisten?" (Rosniak, 1995).

Kosten Legt man ökonomische Daten aus der freien Wirtschaft zugrunde, dann ergibt sich (bereits 1996) etwa folgende Kostenrechnung: "An jährlichen Unterhaltskosten für einen 'ebenerdigen' Parkplatz fallen 600 Euro an, in einem Parkhaus 1800. Stellt eine Firma nur der Hälfte ihrer 10.000 Beschäftigten Parkplätze in der Billigversion bereit, kostet sie das pro Jahr schon über sechs Millionen Mark" (Kaminski, 1996, S. 6, aktualisiert auf Euro ohne Inflationsausgleich).

Zu diesen Kosten kommen die Erstellungskosten noch hinzu. Mit Zahlen etwa in diesen Größenordnungen dürfte realistisch auch für die Bewirtschaftung öffentlicher P&R-Plätze zu rechnen sein.

P&R gilt oft bereits als Erfolg, wenn die Standplätze an den Bahnhöfen eine hohe Auslastung aufweisen. Kann die Belegungsrate aber wirklich ein hinreichender Maßstab für die Bewertung sein?

Die entstehenden negativen Effekte werden bei einer solchen Darstellung nicht berücksichtigt, angefangen von der Begünstigung des Urban Sprawl bis hin zur Parkbebauung wertvoller Flächen im Siedlungszentrum. Wenn also eine ungeeignete Maßnahme viel Zuspruch findet, dann wird sie deshalb wohl nicht zu einer geeigneten werden können.

Nicht der Zuspruch entscheidet, sondern die insgesamte Bilanz aller entstehenden Effekte. Diese Bilanz ist für Park & Ride - trotz des häufig hohen Akzeptanzgrades - insgesamt negativ. Daher gilt trotz aller bisherigen Popularität des P&R: "Park und Ride kann nur einen sehr begrenzten Beitrag zur Verringerung des Kfz-Verkehrs zwischen Stadt und Umland leisten. Weder aus ökologischen noch aus ökonomischen Gründen ist Park & Ride eine Patentlösung" (Rosniak, 1995).

Die tatsächlichen Positiv-Wirkungen des Konzepts sind als gering einzuschätzen.



3.) Erfolgsfördernde Faktoren

Wenn kompakte, effiziente Siedlungsstrukturen das Ziel sind, dann gilt insgesamt: Je weniger P&R, desto vorteilhafter.

Nachaltiger Erfolg heisst hier, P&R-Anteile klein zu halten.



4.) Pep!

(zur Wirkung psychosozialer Regulationsfaktoren)

Im Falle eines Umsteigens aus dem Auto in den ÖPNV wird das (heute) hochattraktive Pep!-Angebot des Kfz gegen ein vernachlässigtes Pep!-Angebot des ÖPNV eingetauscht. Individuelles Ergebnis ist für den Umsteiger meist ein emotionaler Verlust. Wenn zu diesem negativen Erlebnis auch noch das oft zitierte Bedrohungsgefühl in Parkgaragen hinzukommt, wird zudem auch noch jenes spezielle Pep!-Angebot gefährdet, das beim Kfz doch ansonsten so massiv ausgeprägt scheint: Die Möglichkeit zum zuverlässigen Schutz des Primären Territoriums. Das Umsteigen läuft dieser Pep!-Nachfrage zuwider.

Mit dem Aussteigen aus seinem Kfz muss der Nutzer auch auf Möglichkeiten zur Erfüllung anderer wesentlicher Pep!-Nachfragen verzichten: So werden z. B. eine Darstellung von Prestige und Image, Freiheitsgefühle, Thrill sowie ein Aggressionsabbau verhindert. Die Pep!-Nachfrage "Sozialpartnerersatz" wird dagegen weniger stark bedrängt, denn es scheint vorrangig an das Wissen um den Besitz des Kfz gebunden zu sein.

Insgesamt erscheinen für Kfz-Nutzer die aktuellen sowie die theoretisch möglichen Pep!-Angebote nur wenig attraktiv. Aus einer Sicht der ÖPNV-Nutzer ist Park & Ride unerfreulich, weil es die Auslastung der Massenverkehrsmittel weiter steigert, ohne dass dies durch infrastrukturelle Verbesserungen kompensiert würde.

Mit steigenden Fahrgastzahlen bedeutet dies eine zunehmende Einschränkung der Primären Territorien. Damit verbunden ist auch eine weiter abnehmende Chance zur Erfüllung der Pep!-Nachfrage nach Positiver Kommunikation: Wegen des Gedränges auf begrenztem Raum kommt es zu Aggressionsgefühlen, die freundliche Kommunikation deutlich erschweren.

Für den ÖPNV-Nutzer, der ohnehin ein Gedränge in den Öffentlichen Verkehrsmitteln als eine Verletzung seines persönlichen Primären Territoriums empfindet, ist ein relevantes Pep!-Angebot des Konzepts nicht zu erkennen.

Diese Situation dürfte sich auch zukünftig wohl nicht wesentlich verändern lassen. Auch an den Radfahrer wendet sich P&R kaum. Für das Konzept sind Pep!-Nachfrageaspekte der Radfahrer bisher nicht relevant.

Im Hinblick auf Pep!-Angebot und -Nachfrage sind P&R-Konzepte für alle untersuchten Fälle als insgesamt wenig interessant und oft sogar kontraproduktiv zu beurteilen.

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Paris: Gare de L'est
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Münster
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Limburg (Süd) ICE-P&R
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Limburg (Süd) ICE-P&R