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Themen
Ausführung

1.) Prinzipien des Konzeptes

Straßenbenützungsgebühren haben vor allem die Aufgabe, Finanzierungsbeiträge für Erhalt und Ausbau von Kfz-Infrastruktur zu erbringen. Sie haben meist nur formale, jedoch keine wirklich explizit mobilitäts-beeinflussenden oder verkehrslenkenden Ziele, da der dafür gleichzeitig notwendige Ausbau einer „Alternative“ (z.B. öffentlicher Nahverkehr, Schienen-Cargoverkehr, etc.) oft unterfinanziert ist oder gar gänzlich unterbleibt.



2.) zu Wirkungen des Konzeptes

Preise sind als Steuerungsinstrumente besonders wirksam, wenn sie bei Wahlentscheidungen (zwischen vergleichbaren Gütern oder Dienstleistungen) vom Nutzer verglichen werden können.

Eine solch rationale Entscheidung hat eine möglichst objektive Situationsanalyse zur Voraussetzung (Nutzen-Kosten-Abwägung). Preise sind daher ein geeignetes Instrument, um auf gering emotionalisierte Situationen Einfluss zu nehmen. Ein Beispiel hierfür wäre eine Entscheidung, ob Gas-, Öl-, oder Elektroheizungen bei einem privaten Hausbau Verwendung finden sollen.

Die Frage, ob Preise ebenso effektiv auch im Verkehrsgeschehen steuern können, wird wohl skeptischer beantwortet werden müssen: Wie gezeigt werden konnte, beruhen Nutzungsentscheidungen oft nicht auf rationalen Abwägungen. Vielmehr lässt sich sagen, dass Verkehrsideologien emotionale Nutzungs-, Verhaltens- und Wertemuster vorgeben, die eine rationale Abwägung der Verkehrsmittelwahl stark erschweren.

Der emotinale Stellenwert des Kfz ist so viel höher als der des Öffentlichen Verkehrs, dass eine Konkurrenzsituation, die mittels Preisen beeinflusst werden könnte, wohl nicht mehr wirklich vorliegt.

Vergleicht man den Pep! des Kfz mit dem des Öffentlichen Verkehrs, dann wird schnell deutlich, dass ein großes Kräfteungleichgewicht herrscht. Dies lässt eine Steuerungsmöglichkeit allein über Preise sehr fragwürdig scheinen. Während auf Preissteigerungen beim Öffentlichen Verkehr stets sehr sensibel und ablehnend reagiert wird, ist die Zahlungsbereitschaft beim imageträchtigen Kfz deutlich höher.

Das Preisargument greift beim Kfz nur sehr schwach, weil die individuelle Kfz-Preis-Leistungs-Bilanz durch Emotionen stark verzerrt wird. Die Nutzen-Kosten-Abwägung steht beim Kfz vor allem auf emotionaler Basis, und eben kaum auf rationalen Fakten.

Oft sind hohe Preise sogar geeignet, den subjektiven Wert eines Objekts noch zu verstärken: Wenn man schon so viel Geld bezahlt, wird es schwieriger, Unsinnigkeit zuzugeben, da damit stets auch eine Abwertung der eigenen Person verbunden ist ("Fehlentscheidung").

Ebenso, wie hohe Preise einen objektiven Wert subjektiv verstärken und verklären, so können Preise unter bestimmten Umständen allerdings auch einen gegenteiligen Prozess auslösen. Wenn ein Verkehrsmittel bereits als unbequem empfunden wird, kann eine Überteuerung die Ablehnung und Abwendung fördern, weil es die Negativeindrücke verstärkt. (Beispiel: Bahnversorgung im ländlichen Raum: meist unbequem und subjektiv deutlich zu teuer).

Die Möglichkeit, durch Autofahren ein erfolgreiches, positives Image zu erreichen, wird weiter erhöht. Der Autofahrer zeigt mit der (teuren) Nutzung des Autos: "Ich kann's mir leisten, ich bin so erfolgreich und finanziell gesichert, dass mir ein hoher Preis nicht viel ausmacht". Statt einer Schwächung des Automobils wird vielmehr eine psychologische Aufwertung hervorgerufen. Das Kfz wird noch stärker in das Zentrum der Wünsche und Ziele gerückt.

Aus den genannten Gründen ist zu erwarten, dass Straßengebühren zu kontraproduktiven Effekten führen. Ähnliches gilt z. B. auch für Japan: Die enormen Kosten schon für kleine Wohnungen haben das Auto zu einer Ersatzwohnung werden lassen. Das Kfz ist zu einem "rollenden Wohnzimmer" geworden, das wichtige individuelle Bedürfnisse zu befriedigen verspricht. Gerade Japan, das in seinen Großstädten Tokyo, Osaka und Kobe seit langem erhebliche Gebühren für die Nutzung von Stadtautobahnen erhebt, ist ein Beleg, dass Preise allein keine nennenswerte Steuerungsfunktion ausüben:

  • Die Motorisierung nimmt weiter zu;
  • der Güterverkehr verlagert sich weiter von der Schiene auf die Straße;
  • die Erstellungs- und Unterhaltskosten für Straßen und Autobahnen steigen zunehmend;
  •  Stau bleibt die Regel trotz neuer Verkehrsleitsysteme.

In Japan werden die Autobahngebühren zum Neubau, Ausbau und Unterhalt der Straßen benützt. Der Effekt ist die Provozierung stets neuer Verkehre. Es dürfte sich hier die polemische Abwandlung eines bekannten Sprichwortes bewahrheiten: "Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten".

Für das Road Pricing in der Stadt bestehen neben datenschutzrechtlichen Bedenken auch grundsätzliche Probleme bei der technischen Erfassung der Nutzer. Soll Road-Pricing nur auf den großen Hauptverkehrsstraßen durchgeführt werden, so verlagern sich die Individualverkehre auf Nebenstraßen. Dort zwängen sie sich durch die Wohnviertel und suchen nach Schleichwegen. Es kommt dabei zu verstärkten Belastungen des Stadtviertels und zu einer insgesamt zunehmenden Schädigung des Stadtklimas.

Sollten aber alle Straßen mit Road Pricing Technik erfasst werden, so stellen sich die Fragen nach Finanzierbarkeit und Effizienz noch stärker. Auch die Belange des Datenschutzes rücken dann noch weiter in den Mittelpunkt der Betrachtung, da die Aktionsräume jedes einzelnen Bürgers offensichtlich werden. Die Gefahr des "gläsernen Bürgers" erhöht sich.

Zudem bestehen deutliche Zweifel daran, ob steigende Straßenbenutzungsgebühren sozial verträglich sein können. "Aus einer sozialpolitischen Motivation wird gegen Straßenpreise eingewandt, dass dadurch vor allem Haushalte mit niedrigem Einkommen von der Nutzung ausgeschlossen werden. Richtig an diesem Argument ist, dass Preise dazu führen, dass die Einkommenshöhe [...] über die Nutzung von knappen Kapazitäten mitentscheidet. Allerdings bedeutet die Einführung von Preisen nicht, dass Haushalte von der Nutzung ausgeschlossen werden. Es bestehen erhebliche Flexibilitäten im System. So können durch eine Erhöhung der Besetzung von Pkw die Belastungen auf mehrere Personen verteilt werden" (Zukunft Stadt 2000, 1993, S. 189).

Es bestehe die Möglichkeit, auf "Zeiten niedriger Belastung und damit niedriger Preise auszuweichen. Schließlich wird ein System von Straßenpreisen nur dann akzeptabel sein, wenn es leistungsfähige Öffentliche Personennahverkehrssysteme zu günstigen Preisen gibt" (S. 189). Diese Aussage kann man auch unter anderem Vorzeichen interpretieren: Die zitierten "Flexibilitäten im System" bestehen darin, dass einkommensschwache Personen und Familien von der Nutzung des Kfz ausgegrenzt werden. Wer sich die Straßengebühren nicht leisten kann, der soll auf den Öffentlichen Verkehr abgedrängt werden. Wenn "leistungsfähige Öffentliche Nahverkehrssysteme" aber vor allem dazu dienen sollen, diejenigen Personen zu befördern, die den Makel aufweisen, nicht genügend Finanzen zu haben, dann erleidet der ÖPNV einen neuen Image-Einbruch: Nicht mehr die ökologisch verantwortungsvollen Bürger scheinen den ÖPNV zu benutzen, sondern das Image wird verstärkt, dass der ÖPNV ein Transportmittel der "Looser" sei: Der Verlierer, der Absteiger, der Armen, der Uninteressanten und Kraftlosen, der Macht- und Einflusslosen.

Rücksichtsvolles Verhalten (ÖV-Nutzung) im Sinne des Sustainable Development wird durch Road Pricing indirekt als schwach und ärmlich diskreditiert.

Gleichzeitig wird das Kfz erneut subjektiv unverzichtbarer: Es wird als Statussymbol für Erfolg weiter aufgewertet. Wer sich kein Auto mehr leisten kann, der muss dann ganz offensichtlich "arm dran" sein.

Aus Imagezwecken wird es daher für den Bürger immer wichtiger, ein Auto zu benutzen, selbst dann, wenn es unnötig und der ÖPNV billiger oder schneller wäre. Auch derjenige, der es sich eigentlich schon längst nicht mehr leisten kann, wird schließlich unter allen Umständen ein Kfz brauchen - nur um eben nicht noch weiter sozial abzusteigen.

Auch Straßenpreise können die ökologischen Schäden an der Gesundheit von Mensch und Natur nicht verhindern. Eine Straßengebühr rettet wohl keinen Baum vor Abgasen - im Gegenteil: Straßengebühren schädigen die Natur noch mehr, da diese Gebühren in den meisten Fällen benutzt werden, um weitere Straßen sowie deren Unterhalt zu finanzieren.

 Straßenpreise verleiten zu dem Schluss, dass mit der Zahlung alle anfallenden Kosten abgedeckt würden. Dies ist aber nicht wirklich der Fall. Ein Großteil der anfallenden Kosten wird verschleiert durch die Umwälzung auf die Allgemeinheit (Ökologische Kosten, Kosten der Schädigung von Leben und Gesundheit, Verluste durch Vernichtung von Flora und Fauna, psychische Schädigungen durch Lärm, städtebauliche und soziale Schäden). Die Gebühren verführen zu unberechtigten Gewissensentlastungen nach dem Motto: "Ich zahle ja für die Schäden, die ich verursache".

Weiter muss wohl auch gelten: Wenn der ÖV per Definition die Rolle des "sozialen Netzes" spielen soll, das eine extreme Kfz-Nutzung überhaupt erst tolerierbar mache, dann wird der Kfz-Verkehr auch die Kosten des ÖPNV tragen müssen (weil der ÖPNV hier die unverzichtbare Voraussetzung für MIV ist). Damit würden zu den diskutierten Straßenpreisen auch die gesamten Kosten für Errichtung und Betrieb des ÖPNV hinzugerechnet werden müssen.

Anders ausgedrückt: Wenn der Kfz-Verkehr den ÖPNV dazu benutzt, um entstehende soziale Kosten des Kfz abzumildern, dann müssen Straßenpreise wohl auch in vollem Umfang dazu herangezogen werden, um den Helfer ÖPNV zu finanzieren. Der motorisierte Individualverkehr, der (in der Argumentation der Kommission 'Zukunft Stadt 2000'!) nur zu rechtfertigen ist, wenn leistungsfähige Öffentliche Verkehre die allgemeinen Mobilitätschancen aufrechterhalten, wird die Begleichung dieser ÖPNV-Kosten dann wohl nicht begründet verweigern können.

Eine pauschale Erhebung von Straßenpreisen, etwa nach dem Beispiel von Autobahn-Vignetten, ist relativ schnell zu verwirklichen. Der infrastrukturelle Aufwand bleibt gering, die Städte haben wohl keine erkennbar negativen Folgen unmittelbar zu tragen. Lokal erhobene Straßengebühren in Städten haben dagegen einen hohen infrastrukturellen Bedarf und sind insgesamt fraglich in ihrer Nutzen-Kosten-Bilanz.

Die tatsächliche Wirkung des Konzepts ist in den heute üblichen Ausprägungen als realtiv gering einzuschätzen



3.) Erfolgsfördernde Faktoren

Eine signifikante Erfolgssteigerung kann nur durch satellitengestützte Erfassungssysteme erreicht werden, welche die konventionelle Erfassungsinfrastruktur an den Straßen ersetzt.

Zugleich wird solcher "Erfolg" auf Kosten erheblicher Datenschutzverluste erkauft.



4.) Pep!

(zur Wirkung psychosozialer Regulationsfaktoren)

Straßenpreiskonzepte befassen sich nicht mit emotionalen Faktoren der Mobilitätsausübung. Pep!-Nachfragen werden grundsätzlich nicht berücksichtigt - weder bei der Kfz-Nutzung, noch bei Rad oder ÖPNV. Das Pep! bleibt daher schwach.

Straßenbenutzungsgebühren werden wohl grundsätzlich keine relevanten Pep!-Angebote aufweisen können, da sie nicht auf die Pep!-Nachfrage der Kfz-Nutzer reagieren.

Für ein im wesentlichen unverändert bleibendes Leistungsangebot im Straßenverkehr wird vom Kfz-Fahrer ein spürbar höherer Preis verlangt. Aus Gründen des Image- und Prestigeerhalts dürfte dieser Preis vom Autofahrer wohl auch häufig gezahlt werden. Dies spricht für die Annahme, dass sich die Pep!-Nachfragen der Nutzer trotz des finanziellen Drucks von Straßenbenutzungsgebühren durchsetzen und zur Kfz-Nutzung motivieren - und nicht etwa wegen einer besonderen Eignung des Konzepts

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