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Themen
Ausführung

1.) Prinzipien des Konzeptes

Die Errichtung von Untergrundebenen, Tunnels (für Kfz, ÖV oder Fußgänger) und Straßenüberführungen beruht auf dem Axiom, dass es für die Organisation des Verkehrsgeschehens von Vorteil sei, die Verkehrsträger räumlich voneinander zu trennen. Besonders das Kfz soll durch eigene Verkehrsebenen in der Stadt („Stadtautobahnen“) unbehindert verkehren können. Angesichts der negativen städtebaulichen Folgen (besonders durch die Kfz-Infrastruktur) ist dieses Planungsprinzip jedoch kritisch zu betrachten.

Im Öffentlichen Verkehr wird verkehrsinfrastrukturelle Trennung häufig auch unter dem Themenfeld „ÖV-Priorisierung“ diskutiert.


2.) zu Wirkungen des Konzeptes


Die Trennung der Verkehrsebenen und Verkehrswege beruht auf der Hoffnung, dadurch den Verkehr insgesamt schneller abwickeln zu können. Die Transportgeschwindigkeit jedes Systems solle deutlich angehoben werden können.

Für das Kfz gilt hierbei: Der Blick auch auf die breitesten, bestausgebauten Ring- und Radialstraßen zeigt immer wieder deutlich, dass gerade zu den Hauptverkehrszeiten der Stau hier die Regel ist. Nach den Plänen der Trennungsbefürworter dürfte dies gerade hier eigentlich nicht passieren. Die Erklärung der Planer beruft sich meist auf die "überproportionale Zunahme der Kfz-Zahl". Da dieses Argument weltweit seit mindestens sechs Jahrzehnten immer wieder als Erklärung herangezogen wird, kann dies heute nicht mehr als hinreichend akzeptiert werden.

Der Grundgedanke der Trennung von Verkehren nach ihrer Art und Geschwindigkeit geht von idealisierten Vorstellungen aus. Der Kfz-Verkehr ist sicherlich nicht so eigenständig und unvernetzt mit anderen Fortbewegungsarten, wie dies den Planern lange Zeit der Fall schien: Jeder Nutzer eines Kfz ist primär ein Fußgänger, der das Kfz nur vorübergehend benutzt. Auf dem Weg zum Auto ist der Bürger bereits ein Fußgänger, auf dem Weg vom Auto zum letzten Ziel ist der Fahrer ebenfalls wieder zu Fuß unterwegs. Diese Tatsache scheint häufig übersehen zu werden.

Die Folgen zeigen sich dann besonders an den Schnittpunkten separierter Verkehrssysteme, an denen ein Verkehrssystemwechsel stattfindet. Beispiele hierfür sind:
  • Parkhaus-Bauten (Park & Ride), die allein fürs "Stapeln von Kfz" und nicht für den "gehenden Autofahrer" konzipiert sind. Sie sind unbeliebt wegen der Abgase, der Enge, der Hässlichkeit und zudem gefürchtet wegen der Häufigkeit krimineller Delikte.
  • Gehwege, die an Kreuzungen verengt werden, und Fahrradspuren, die sich vor Kreuzungen im Nichts auflösen, weil Abbiegespuren des MIV hier Platzrechte bekommen. Unfallstatistiken zufolge ist hier eine Verkehrsgefährdung auffallend hoch.
  • Straßenbahninseln, die sich in der Mitte der Straße befinden und von den Fußgängern durch den MIV abgeschnitten sind. Signalanlagen müssen hier Minimalrechte des Fußgängers einfordern. Spritzwände, die optisch und städtebaulich unerfreulich sind, müssen den Fußgänger vor Beschmutzung schützen.

Die spezialisierende Trennung von Verkehrsbereichen führt zwangsläufig zu räumlichen Barrieren in der Stadt. Eben weil sie spezialisiert sind, lassen diese Ebenen eine Querung durch andere Systeme (Stadtautobahnen, U-Bahnen) nur ungern zu. Alle Verkehrsmittel behindern sich daher immer häufiger gegenseitig - und verlangen nach weiterer räumlicher Entflechtung. In der Vergangenheit führte dies zu einer ständigen Forcierung der Trennung von Verkehrsebenen bei gleichzeitiger Priorisierung des Individualverkehrs ("autogerechte Stadt"). Der "fließende Verkehr" (für den Pkw, jedoch nicht für Radfahrer oder Fußgänger!) wurde zur obersten Maxime im Städtebau.

Jedes Transportsystem kann maximal nur so schnell sein, wie es seine engste, langsamste Stelle erlaubt. Diese limitierende Stelle ist spätestens dann gegeben, wenn die zuvor getrennten Systeme wieder zusammentreffen und sich mischen müssen: Etwa bei der Ausfahrt von der Stadtautobahn in die Stadtstraßen normaler Breite und geringer Geschwindigkeit. Hier kommt es immer zur starken Verlangsamung, die sich in die "schnelle" Stadtautobahn zurückstaut. Stau auf allen Wegen ist die Folge.

Entsprechendes gilt dies für Schienenverkehre, für Bus und Fahrrad: Wo immer der Verkehrsfluss verlangsamt wird, hat dies limitierende Folgen für das gesamte System. Eine wirklich vollkommene Trennung von Verkehrsebenen ist daher illusorisch. Auch eine Abtrennung allein motorisierten Individualverkehrs ist kostenaufwendig und bringt keine Vorteile für die Verkehrssituation, die nicht durch gravierende Nachteile an anderer Stelle erkauft werden müssten.

"Schnellere und leistungsfähigere Straßen bringen zunächst schnelleren und leistungsfähigeren Verkehr. Der Nutzen wächst jedoch immer langsamer. Irgendwann werden nur noch Grenzerträge an Mobilität - mit ganz geringem Nutzen - erzielt. Dagegen steigen die Schäden bzw. Kosten überproportional. Schließlich wird der Schaden größer als der Nutzen" (Landeshauptstadt München, 1995a, S. 11).

Die internationalen Erfahrungen mit Kfz-Verkehrsebenentrennungen können deutlich anhand vieler Großstädte der USA und Kanadas, Japans, Australiens und inzwischen auch Chinas aufgezeigt werden:
Stadtautobahnringe legen sich hier geradezu wie Würgeschlingen um die Stadtzentren. Schnellstraßen, für niemanden zugänglich als für den Autoverkehr, trennen die Stadtviertel voneinander und zwingen den systemfremden Fußgänger zu langen Umwegen. Mehrstöckige Autobahnen führen über die Köpfe der Menschen hinweg, rauben den Straßen das natürliche Licht und bewirken verslumende, verdreckende Zonen, die einer sinnvollen städtebaulichen Nutzung entzogen bleiben.

Beim ÖV kann eine zumindest teilweise Trennung erhebliche Vorteile bringen. Der Grund liegt in den höheren Systemtoleranzen des ÖV:
  • Die Möglichkeit, den ÖV durch Gewährung einer eigenen, geschützten Fahrspur erheblich zu beschleunigen, ist wesentlich dadurch gegeben, dass es in Stoßzeiten nicht eine endlose Kette an Fahrzeugen gibt, sondern selbst beim 3-Minuten-Takt noch genügend große Fahrzeugabstände (Systemtoleranzen) bestehen, um Fahrtverzögerungen aufzufangen. Staueffekte entstehen daher wesentlich später als beim Individualverkehr. Die "engste" Stelle des ÖV-Systems, die Haltestelle, wird in der Regel für Kunden nicht spürbar.
  • Fahrspurabtrennung, Fahrplanbindung und das festgelegte Fahrtziel der Fahrzeuge machen das Ver- und Entflechten der Nutzerströme verschiedener ÖV-Systeme (Tram, U- und S-Bahn, Bus) besser planbar und koordinierbar.
  • Wegen der wesentlich höheren Personentransportkapazität eines ÖV-Fahrzeugs (verglichen mit Kfz) entstehen Pausen ("Taktfahrplan") in der Abfolge der einzelnen Fahrzeuge. Dies reduziert die Trennwirkung der Fahrtrasse für Fußgänger und Fahrradfahrer. Die Trennungsfolgen sind daher bei weitem nicht so massiv wie etwa bei Stadtautobahnen mit dem ständig vorbeibrausenden Kfz-Verkehr (Barrierewirkung der Kfz- Fahrbahn).

Diese Systemtoleranzen sind ein entscheidender Vorteil der spurgeführten, öffentlichen Systeme gegenüber dem MIV. Würden die Fahrzeuge des ÖV aber "Stoßstange an Stoßstange" fahren müssen, so wie es heute beim Individualverkehr der Fall ist, dann würden auch beim ÖPNV die gleichen Gesetze wirksam: Auch der ÖPNV würde sich dann selbst blockieren und limitieren. Eine Trennung der Verkehrsebene wäre dann ebenso negativ zu bewerten wie beim Kfz. Abtrennung und Schutz der Verkehrsebene des ÖPNV vor dem systemfremden Fahrzeug Kfz sind auch wesentliche Bestandteile einer ÖPNV-Priorisierung.

Der Bau von U-Bahnen in Europa nach dem 2. Weltkrieg kann zumindest in Teilen auch als Niederlage des ÖV im Kampf mit dem MIV um Verkehrsrechte an der Oberfläche interpretiert werden. Der Öffentliche Verkehr ist hier regelrecht in den Untergrund verdrängt worden. Diese Verdrängung erfolgte aber wohl kaum aufgrund rationaler Abwägung der Leistungsfähigkeit, sondern wohl wegen einer ideologischen Prioritätensetzung, die vor allem das Kfz stark begünstigte ("Autogerechte Stadt").

Kosten der ÖV-Verdrängung
Die Kostensprünge, die dem ÖV durch diesen Zwang zum Abtauchen schon beim Infrastrukturbau auferlegt werden, sind zur Zeit etwa durch den "Faktor 10" charakterisiert: Ein Kilometer Straßenbahn-Neubaustrecke kostet etwa 5 Millionen €, ein Kilometer U-Bahnstrecke etwa 50 Millionen € (durchschnittliche Werte für München, 2005).

Der Unterhalt einer U-Bahnstrecke gilt als durchschnittlich 50 bis 100mal teurer als der einer Straßenbahntrasse. Untergrundbahnen sind nicht zuletzt deshalb in den städtischen Randbereichen chronisch defizitär. Die enormen Unterhaltskosten resultieren vor allem aus den besonders hohen Aufwendungen für Beleuchtung, Rolltreppen, Klimatisierung, Bewachung und Sauberkeit. Allein die Strom- und Unterhaltskosten für bauliche Anlagen und technische Einrichtungen sind üblicherweise deutlich höher als die Kosten des reinen Fahrbetriebs.

Diese hohen Aufwendungen sind indirekte Subventionen des Kfz-Verkehrs, der diese Verdrängungskosten ja nicht zu zahlen braucht. Wäre der ÖV nicht vom Kfz unter die Erde gezwungen, würden diese Kosten nahezu vollständig entfallen.

Fußgängerebenen
Abgetrennte unterirdische Fußgängerebenen finden sich heute - in mehr oder minder ausgeprägter Form - in den meisten Großstädten der westlichen und asiatischen Welt. Besonders ausgeprägte Fußgänger-Untergrund-Ebenen existieren beispielsweise in Japan, speziell in Tokyo, Osaka, Kobe. Ausgedehnte Fußgängerebenen auf dem +1-Niveau finden sich auch in Canada ("skywalk system"). Der "langsamere" Fußgängerverkehr wird hier aus der Straße mit Rolltreppen nach oben in die +1 Ebene überführt. Manchmal werden Fußgänger auch in Unterführungen und Tunnels abgedrängt (-1, -2-Ebenen).

Die hohen Kosten der Untergrundebenen werden (nach den hohen Erstellungskosten) wiederum vor allem durch ihren teuren Unterhalt verursacht. Der Aufwand für Strom, Beleuchtung, Klimatisierung, Wartung und Betrieb von Rolltreppen, Reinigung, Bewachung (Kameras und Streifendienste) ist hoch.

Durch die Einnahmen aus der Vermietung von Werbeflächen (Städtereklame) und Läden können die Unterhaltskosten nur teilweise gedeckt werden. Zudem hat sich herausgestellt, dass der Erneuerungsaufwand für die ursprünglich auf ca. 100 Jahre Lebenszeit veranschlagten Untergrundebenen wesentlich schneller, nämlich (z.B. in München) teilweise schon nach 20 bis 30 Jahren, anfällt. Solch enorme Infrastrukturkosten fallen beim normalen Oberflächenverkehr des Fußgängers kaum an. Hier ist der Öffentliche Raum stets mit Menschen belebt (Sicherheit), die Reinigung ist einfach, Rolltreppen werden nicht benötigt, und die Straßenbeleuchtung sorgt für Licht für alle: Fußgänger, Radler, Straßenbahnen, Busse und Kfz.


3.) Erfolgsfördernde Faktoren

Das Konzept der Verkehrswegetrennung ist vor allem für Öffentliche Verkehrssysteme sinnvoll.

Wirkung und Erfolg können durch ÖV-Priorisierung (ÖV-Telematik) weiter gesteigert werden.



4.) Pep!

(zur Wirkung psychosozialer Regulationsfaktoren)

Wenn Stadtautobahnen besonders in den 60er Jahren wesentlich aus dem Anliegen der Politiker und Planer entstanden, dem Auto (und seinen damals oft noch unbekannten emotionalen Bedeutungen) freie Bahn zu verschaffen, so war (und bleibt) die Maßnahme der Verkehrsebenentrennung bisher doch eindeutig von ingenieurs-theoretischen Kalkulationen dominiert. Emotionale Mobilitätsmotive fließen nicht bewusst in Planungsgrundlagen ein, sondern die Planung bleibt überwiegend technikorientiert.

Eine Verkehrsebenentrennung scheint aktuell ein deutliches Psychosoziales Regulationspotential (Pep!) aufzuweisen, welches wohl erheblich auf der Hoffnung basiert, dass z. B. breite, abgetrennte Straßen wieder eine schnellere, freie und privilegiertere Fahrt ermöglichen könnten. Pep!-Nachfragen werden durch das Konzept damit zwar angesprochen (durch das Versprechen staufreier Straßen), tatsächlich bleibt eine Erfüllung aber in der Praxis wegen der wachsenden Verkehrsmenge weitgehend unmöglich.

Staus, die zu Spitzenzeiten längst als typisch für Stadtautobahnen gelten müssen, verhindern für Kfz-Nutzer ein Erfüllen der Pep!-Nachfragen Aggressionsabbau, Freiheitsgefühlerlebnis und Thrill. Im Falle des Kfz steht damit der Pep! im Widerspruch zur funktionalen Eignung des Konzepts: Der Kfz-Nutzer wird enttäuscht - dürfte jedoch erfahrungsgemäß trotzdem weiter dafür plädieren, mehr Stadtautobahnen zu bauen, da meist die Meinung vorherrscht, dass "der Straßenausbau dann eben noch zu klein und ungenügend gewesen" sei.

Der langfristig mögliche (theoretische) Pep! des Konzepts ist für Kfz-Nutzer als wenig attraktiv zu bewerten: Pep! wird zwar erhofft, aber mit zunehmendem Verkehr immer weniger erreicht.

In vermindertem Maße relevant bleibt das Angebot zu Image- und Prestigeförderung: Ein als wertvoll empfundenes, teures Kfz bleibt auch dann noch teuer, wenn es im Stau steckt. Im Stau bleibt auch das Pep!-Angebot zu Privatheit und Schutz des Primären Territoriums wirksam, wobei allerdings ein im Stau entstehendes Gefühl der Langeweile nach einiger Zeit zu Aggressionen führt. Dies kann eine Privatheitsnachfrage nicht nur überkompensieren, sondern einen Privatheitseindruck sogar in Gefühle von Kontaktarmut und ‘Eingesperrtsein’ negativ verzerren.

Im Falle des ÖPNV-Nutzers entsteht bei der ÖV-Verkehrsebenentrennung ein starker Pep! vor allem durch eine Imageaufwertung. Image und Prestige gewinnen, da der Nutzer durch die abgetrennten Fahrwege, die schnellere Fahrt und kürzere Reisezeiten objektiv privilegiert wird. Über einen individuellen emotionalen Regulationsgewinn beim "Freiheitsgefühlerlebnis" kann zumindest spekuliert werden, wobei sich dieses Freiheitsverständnis dann allerdings moderner definieren würde als heute beim Kfz. Auch der Schutz des "Primären Territoriums" scheint subjektiv besser gewährleistet, wenn die Fahrt ohne Behinderung durch abbiegende oder blockierende Autos verläuft.

Dieser theoretische Pep!-Gewinn beim ÖPNV scheint jedoch weniger stark für U-Bahnen zu gelten: Ein besseres Image, das U-Bahnen gewinnen könnten, wird durch den Umstand wohl aufgezehrt, dass ein Nutzer umständlich in den Untergrund abtauchen muss - in eine oft unsympathische Welt der Enge und des künstlichen Lichts. Eine prestige-relevante Bevorzugung durch Abtrennung kann hier nicht mehr konkret erfahren werden, weil der "unterlegene Konkurrent Kfz" nicht gesehen werden kann. Privilegierung wird in den U-Bahntunnels nicht spürbar. Das aktuelle sowie das theoretisch erreichbar erscheinende Psychosoziale Regulationspotential (Pep!) eines beschleunigten Straßenbahnnetzes sind daher grundsätzlich stärker wirksam als bei U-Bahnen.

Für Fahrradfahrer erscheint das Pep!-Angebot einer Radwege-Abtrennung relativ gut. Die Nachfrage nach sicheren Fahrradwegen ist unter Fahrradfahrern wohl sehr stark ausgeprägt (hier relevante Pep!-Nachfragen: Schutz des Primären Territoriums sowie Freiheitsgefühlerlebnis, Angstlustregulation bei schnellerer Fahrt, Prestigegewinn wegen der sichtbaren Wertschätzung als wichtiges Verkehrsmittel). Eine Fahrwegabtrennung wirkt unmittelbar attraktiv.

Das theoretisch erreichbare Pep!-Angebot ist dennoch wohl relativ begrenzt. Auch wenn moderne Radwegkonzepte zu mehr Sicherheit vor Unfällen führen können, ist eine völlige Abtrennung des Fahrradweges von Fußgängerweg und Straße in der Praxis nicht realisierbar, da diese Trennung an jeder Hauseinfahrt, jeder Straßenecke und Kreuzung, durch jedes frei spielende Kind, durch jeden unachtsamen Fußgänger, abbiegenden Autofahrer und aussteigende Beifahrer (Türe) usw. bedroht und durchbrochen wird. Die Radwegabtrennung ist somit nur eingeschränkt wirksam. Pep! kann beim Radfahrer also nur teilweise und nicht breit gewinnen.



Fallbeispiel München

Ein bekanntes Beispiel für die Trennung von Verkehrsebenen ist das ehemalige Oberwiesenfeld in München, das bis 1972 für die Olympischen Spiele bebaut wurde. Die Wegeführung ist genau definiert: Der ÖV (U-Bahn) verläuft unterirdisch, (Kfz-)Schnellstraßen an der Oberfläche und Fußgängerwege auf der +1-Ebene (Schutt aus der im 2. Weltkrieg zerbombten Stadt und Erdaushub wurden zur Hügellandschaft und zu Fußgängerwällen aufgeschüttet). Ein geplanter Rollsteig in der +2-Ebene zwischen Olympiastadion und der U-Bahnstation "Olympiazentrum" wurde angesichts der hohen Kosten nicht mehr verwirklicht. Ein etwa fünf Meter langer Prototyp steht heute noch als technisches Denkmal nahe dem Stadium.

In München sind Fußgänger-Untergrundbereiche meist zusammen mit dem Bau unterirdischer Nahverkehrssysteme (U-Bahn; S-Bahntunnel) entstanden. Münchner Untergrundebenen gelten als relativ sauber und sicher (im Vergleich zu anderen Großstädten in Europa), sind jedoch - speziell im Vergleich zum japanischen Beispiel - sehr nüchtern, kalt und langweilig. Mit dem Ladenschluss stellt sich eine Verödung ein. Wie internationale Beispiele zeigen, scheint die Gestaltung des Fußgängeruntergrunds generell eine Gratwanderung zwischen funktionaler Kälte und Kosmetik im Disneyland-Stil zu sein.

In der Münchner Diskussion überraschte 1994 der Autokonzern BMW mit einer weiteren Variante. Da der MIV an der Oberfläche fortwährend mehr Platz beansprucht (sogenannter "Fließender Verkehr") besteht diese Variante der Diskussion im Vorschlag, Parkplätze - in bislang konsequentester und technisch aufwendigster Form - unter die Erde zu verlegen. Dies ist das Kernstück eines Plans, den die BMW-AG 1994 zunächst für München, jedoch bereits mit Blick auch auf andere Städte vorgelegt hat. Entgegen seiner eigenen Forderung nach Verkehrsberuhigung und Verkehrsverminderung in der Innenstadt, führt dieses Konzept jedoch nicht zu einer Stellplatzreduzierung, sondern zu einer Erhöhung der Stellplatzzahl in der Innenstadt um mehrere Tausend Plätze (Quelle: eigene Berechnungen unter Verwendung der BMW-Zahlenwerte). Eine Erhöhung der Parkmöglichkeiten bewirkt aber erfahrungsgemäß eine sofortige Steigerung des Wunsches, mit dem Kfz in die Innenstadt zu fahren. Die Straßen werden noch voller, die Umweltbelastungen noch schlimmer. Die BMW-Studie widerspricht damit ihrem selbstgesetzten Ziel der Verkehrsvermeidung. Sie kann daher auch ihren Anspruch, modern und richtungsweisend zu sein, nicht einlösen.

Die Autobahntunnel - eine unendliche Geschichte?
In München stand 1996 ein "Bürgerbegehren" an, das die Untertunnelung des "Mittleren Rings" forderte und sich schließlich auch durchsetzte. Diese Untertunnelung soll chronisch stauverstopfte Kreuzungen entlasten, indem der Ring unterirdisch unter den Ausfallstraßen hinweggeführt wird. Davon erwarten sich die Befürworter einen flüssigeren Verkehr, eine Entlastung der Anwohner und neue Aufträge für die Bauwirtschaft. Stadtplaner der "alten Schule" dringen erneut darauf, das Erweiterungsprinzip konsequent fortzusetzen. Wenn man den Ring verbreitere, noch leistungsstärker mache, dann müsse der Verkehr doch fließen! Auch die Planer der "Autogerechten Stadt" haben schon solches Handeln vorgeschlagen, und damals breite Schneisen in die Stadt geschlagen, Häuser niedergerissen und Bäche zubetoniert. Das Ergebnis war eine steigende "Unwirtlichkeit" (vgl. A. Mitscherlich, 1965: "Die Unwirtlichkeit unserer Städte"). Autofahren wollen die meisten - an einer Stadtautobahn wohnen aber wohl niemand.

Das Münchner Bürgerbegehren zur Untertunnelung kann als typisches Beispiel dafür gelten, wie grundsätzliche Probleme mit unzulänglichen lokalen Einzelmaßnahmen gelöst werden sollen.

Sicherlich bringt eine Tunnellösung vor Ort zwar einige Vorteile. Die lokalen Anwohner werden teilweise entlastet, denn Teile des Verkehrs verlaufen dann unter der Erde. Das Problem des Staus, das durch überhöhtes Kfz-Aufkommen bedingt ist, wird aber nicht grundsätzlich gelöst, sondern nur verlagert. Der Verkehr staut sich dann eben vor den Tunnelrampen und an allen anderen Stellen des Rings, die eben nicht so "leistungsfähig" sind wie die Neubauten. Hier eine Straßenverbreiterung, dort eine kostenintensive Aufweitung von "Engstellen", an anderem Ort eine Aufständerung - das Problem wird ständig hin- und hergeschoben und nie wirklich in Angriff genommen. Der Stau wird nicht beseitigt, sondern wie ein "schwarzer Peter" von einem Ort zum anderen weitergereicht. Die betroffenen Anwohner werden entlastet, dafür müssen dann Anwohner an anderem Ort die Folgen der Problemverlagerung ertragen.

Selbst wenn der Ring von allen Engpässen befreit werden könnte, vielleicht zwanzig Fahrspuren bekäme (oder 30? Zweistöckige Autobahnen, wie in den USA?), würde der Verkehr sich wohl weiter stauen: Die Engstellen wären dann die Zu- und Abfahrten dieser Straßenbänder. Rückstau auf der Schnellstraße wegen der geringen Aufnahmefähigkeit ("Durchlässigkeit") der Abfahrten in die normalen Stadtstraßen, weiter nach hinten anschwellender Stau auf der Schnellstraße blockiert die Zufahrten an anderen Stellen - schon steht der ganze Ring, die ganze Stadt wieder im Stau. Die Lösung kann daher eindeutig nicht in der Verbreiterung und vermeintlichen Leistungssteigerung des Mittleren Ringes liegen.

Ein Ausbau von Hauptstraßen kann schon seit mindestens zwei Jahrzehnten nicht mehr als sinnvoller Weg aus dem Verkehrschaos gelten. Ein solcher Weg führt wohl grundsätzlich in die Irre. Breite Straßen - und dennoch Stau. (Beleg: Stadtautobahnen in USA: New York, Los Angeles, San Francisco; in Japan: Osaka, Tokyo, Kobe. Europäische Beispiele: in Frankreich: Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux; in Großbritannien: London; in Italien: Mailand, Rom, Neapel; in Belgien: Brüssel; in den Niederlanden: Amsterdam, Rotterdam).


In Los Angeles mit seinen bis zu 20-spurigen Autobahnen wurde die Straßenbaupolitik für gescheitert erklärt. In Portland/Oregon und San Francisco wurde ein Teil der Stadtautobahnen wegen mangelnder Eignung inzwischen wieder abgerissen. (Karl Klühspies, 1985, S. 52f).

Wenn München heute noch über eine vergleichsweise hohe städtische Attraktivität verfügt, dann besonders deshalb, weil engagierte Bürgerinitiativen den exzessiven Straßenbau verhinderten. Wäre der ursprüngliche Stadtentwicklungsplan von 1963 verwirklicht worden - die Stadt wäre heute zerschlagen, zerschnitten, zerstört, ihrer Individualität beraubt - und das Verkehrschaos noch größer. München ist heute auch deshalb noch so attraktiv, weil es dank engagierter Bürgeropposition von der "autogerechten" Stadtplanung verschont blieb.

In München war die Forderung nach Untertunnelung des Mittleren Rings daher eine Wiederauflage des Denkens in den Kategorien der "autogerechten Stadt". Dabei wird man den Befürwortern der Untertunnelung sicher nicht nachsagen wollen, sie streben veraltetes Denken an. Im Gegenteil, die Unterzeichner empfinden sich als progressiv, vorausdenkend und fortschrittlich. Dies zeigt: Man kann trotz Engagement und Einsatzwillen alte Fehler nochmals machen.

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Tokyo: Shinkansen über IV
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Leipzig: Tram separat von IV
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Brüssel Midi: Untergrundpassage
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Kyoto: Shinkansen über S-bahn über IV
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Autobahn BRD
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Metro Paris
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ICE NBS Köln - Frankfurt
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Paris: altes Bahn-Aquädukt und IV
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