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Themen
Ausführung

1.) Prinzipien des Konzeptes


'Wohnen ohne (eigenes) Auto' ist ein Konzept, das in jüngerer Zeit (etwa seit 2000) wieder stärker ins Blickfeld gerät. Es ist kein grundsätzlich neues Vorhaben, sondern basiert in wesentlichen Teilen auf theoretischen Überlegungen zur Optimierung städtischer Siedlungsstrukturen. Hierbei steht besonders die Zugänglichkeitsplanung (Stadtviertel-Attraktivität) im Mittelpunkt.

Als konzeptionell verwandt kann z.B. auch die Planungsforderung nach der "Stadt der kurzen Wege" gelten.

Die bisherige Form von Wohnen ohne Auto basiert auf der Regelung, besondere Wohneinheiten für Personenkreise zu erstellen, die sich vertraglich (Mietvertrag) dazu verpflichten, kein Kfz zu unterhalten. Die Wohninfrastruktur kann daher – nach der Theorie des Konzeptes - bei Neubauvorhaben weitgehend kfz-frei gehalten und entsprechend freier gestaltet werden.



2.) zu Wirkung des Konzeptes

Ein Vorteil des Konzepts „Wohnen ohne (eigenes) Auto'“ liegt in der vergleichsweise günstigen Nutzen-Aufwandsrelation. Es entfallen beim Neubau von Siedlungen die Tiefgaragenstellplätze (Erstellungskosten ca. 10.000 bis 20.000 € pro Kfz-Platz). Der Raum kann statt dessen anderen, intensiveren Nutzungen zugeführt werden, z.B. für Wohnen oder evtl. Kleingewerbe. Auch entfallen in Neubaugebieten aufwendige Straßen- und Parkplatzbauten; es genügen kleinere Erschließungsstraßen u.a. für die Liefer-, Wartungs- und Transportverkehre.

Wohnen ohne Auto unterstützt aus ökologischen Gründen die Kfz-Minderung. Eine sinnvolle Differenzierung zwischen notwendigen sinnvoll substituierbaren Verkehren scheint aber meist zu unterbleiben. Durch diese Unterlassung droht das Konzept nun etwas einseitig zu werden. Allerdings ist es interessant, wenn in einer derart eindeutigen Form ein Gegengewicht zum Kfz-zentrierten Denken gesetzt wird.

Um das Kfz insgesamt tatsächlich sinnvoll in seiner Relevanz zu mindern, scheint es wichtig, mit Nachdruck alle "unverzichtbaren Kfz-Verkehre" zu begünstigen. Die Unterscheidung sinnvoll/substituierbar muss vor Ort realisiert werden. Für rational notwendige Fahrtzwecke muss ein geeignetes Fahrzeug zur Verfügung stehen. Carsharing bzw. Mietwagenverleih, das z.B. in genossenschaftliches Wohnen eingebunden sind, können hier vielleicht eine sinnvolle Option sein. Auch dezentrale Autoverleiher (mit Stundentarifen) können unbürokratisch interessante Möglichkeiten bieten. Wenn solche Möglichkeiten aber fehlen, droht das gesamte Konzept unbequem und unattraktiv zu werden.

Das Konzept braucht meist eine städtische Anschubfinanzierung. Für den freien Wohnungsmarkt ist das Konzept zunächst nicht attraktiv, da der vertragliche Verzicht auf ein Kfz heute noch ein Miethemmnis darzustellen scheint. Auch steht bei "Wohnen ohne Auto" das Kapitalverwertungsinteresse nicht mehr im Vordergrund des Handelns.

Auch eine städtische Planungsbegleitung bleibt notwendig, da diese Form des Wohnens auf juristische Probleme (z.B. Garagenbau-Verordnung für Neubauten) stößt. Auch diese juristischen Schwierigkeiten suchen private Investoren meist zu meiden.

Das Konzept hat langfristig wohl nur dann gute Erfolgschancen, wenn der geäußerte Vorbild-Anspruch auch in der Realität greifbar wird.

Wohnen ohne Auto will zu einem motivierenden Beispiel moderner Lebensführung werden. Die Vorzüge neuer Werte, neuen Verhaltens und neuer Sinnbezüge müssen dazu für die Bürger emotional beworben werden. Daher empfiehlt es sich, prestigeträchtige Technologien mit zu integrieren. Solarzellen auf den Wohngebäuden, Nieder-Energie-Technologie für den Hausbau oder Umbau, Wasserrecycling und Wärmespeicher sind zusammen mit der Kfz-Minderung durchzuführen und zu forcieren.

Die tatsächliche Wirkung des Konzepts ist in den heute üblichen Ausprägungen noch als relativ gering zu bewerten.



3.) Erfolgsfördernde Faktoren

Im Zentrum des Konzepts sollte wohl nicht eine Verdrängung des Kfz stehen, sondern vielmehr das positive Ziel einer zukunftsweisenden Lebensform, die überzeugend auf Beteiligte wie Neugierige wirkt.

Wenn "Wohnen ohne Auto" wegen solch breiter Konzeption zu einem Erfolg wird, dann wird es wohl daran liegen, dass erfolgreich ein gewisser "sozialer Neid" erzeugt wurde: Bürger mit Kfz wollen nun ebenfalls in den Genuss hoher Lebensqualität, eines modernen Images und steigenden Prestiges kommen. Das begünstigt eine Verlagerung der Pep!-Nachfrage: Fort vom Kfz - hin zu emotionaler Regulation durch Kommunikation, Interaktion und Weiterbildung.

Wenn "Wohnen ohne Auto" zu einem attraktiveren Konzept werden soll, dann scheint es nötig, dass sich die Planung nicht auf ein "Vermeiden von Kfz" beschränkt, sondern das Schaffen von Kommunikations- und Interaktionsgelegenheiten, Zugänglichkeit und Lebensqualität im Viertel, Emotionen wie "Heimatgefühl" und "lokale Identität" anstrebt. Fußgängerverkehre sind dabei zu fördern, Fahrradverkehre zu unterstützen (in diesem Sinne z.B.: Heiner Monheim, 1990; Knoflacher, 1993; Fuhrer/Kaiser, 1994; Rudofsky, 1995)...



4.) Pep!

(zur Wirkung psychosozialer Regulationsfaktoren)

Wohnen ohne Auto befasst sich nicht mit den Pep!-Nachfragen der Autofahrer, sondern lehnt diese indirekt-pauschal ab. Die Emotionen der Bürger bei Mobilitätsausübung werden bisher nicht beachtet. Alternativen, die ein Erfüllen dieser Pep!-Nachfragen vielleicht gestatten würden, bleiben unscharf und wenig ansprechend.

Ob es hinreichend sein kann, eine hochemotionalisierte Kfz-Nutzung einfach aufheben zu wollen, ohne auch den Pep!-Nachfragen der Menschen neue Ausdrucksmöglichkeiten anzubieten, muss nach den Ergebnissen der vorausgehenden Untersuchungen bezweifelt werden. Pep!-Nachfragen lassen sich nicht einfach durch Ignorieren oder Negieren beseitigen, sondern sie können höchstens verlagert oder teilweise transformiert werden.

Wohnen ohne Auto scheint in eine ideologische Falle gelaufen zu sein. Das Konzept widerspricht allein schon durch seinen kategorischen Titel nachdrücklich den Pep!-Nachfragen der Kfz-Nutzer. Für Autofahrer ist der Pep! des Konzepts daher gering. Der Wunsch, über eine potentielle Pep!-Angebote des Konzeptes nachzudenken, entsteht beim Autofahrer wohl erst gar nicht, da Wohnen ohne Auto häufig mit dem ideologischen Brandruf "Schluss mit der Verteufelung des Kfz!" emotional blockiert werden kann.

Der Pep! des Konzepts kann für ÖPNV-Nutzer und Radfahrer eine relative Aufwertung (wegen eingeschränkter Kfz-Nutzungsmöglichkeit) erfahren. Eine wirkliche Akzeptanz des Konzepts ‘Wohnen ohne Auto’ wird allerdings erst dann erreicht, wenn auch spürbare infrastrukturelle Verbesserungen des Öffentlichen Verkehrsnetzes verwirklicht werden. Ein Pep!-Angebot ist damit auch wesentlich davon abhängig, wie effektiv das ÖPNV-Netz strukturiert werden kann. Bei einer effektiven Gestaltung kann der Pep! für Rad, ÖPNV-Nutzer und Fußgänger zukünftig wohl hohe Werte erreichen.

Der derzeitige Pep! dürfte für ÖPNV-Nutzer und Radfahrer nur schwach sein. Auch hier scheint der "ideologische Hammer" eine aktuelle Attraktivität des Konzepts zu unterdrücken. Wohnen ohne Kfz erscheint im allgemeinen schwer vorstellbar, da wohl jedem Bürger sofort einige besondere Fälle einfallen dürften, in denen eine Kfz-Nutzung objektiv nötig erscheint. Der (scheinbar) kompromisslose Anspruch, den das Konzept vertritt, führt deshalb häufig zu einer sofortigen Ablehnung sogar durch ansonsten eher ökologisch orientierte Bürger. Würde das Konzept dagegen positiv werbend benannt - z.B. mit Titeln wie "Lärmberuhigtes Wohnen", "Stadtpark-Residenzen", "Gartenstadt", o.ä. - könnte ein Pep!-Angebot bereits attraktiver wirken.

Bleibt Wohnen ohne Auto eine isolierte Teilmaßnahme im Stadtgebiet (ohne Unterstützung anderer Konzepte), so kommt es zur objektiven Benachteiligung mancher Bürger, was den Pep! des Konzepts weiter zu verringern droht.

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Linz Fußgängerzone
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Paris Metro
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Paris - Bastille
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Düsseldorf
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Münster
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München verkehrsberuhigt: Biergarten Viktualienmarkt
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Münster
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Münster autofrei
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Paris
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