Ausführung

1.) Prinzipien des Konzeptes

Das Programm "Tempo 30 für Kfz" sieht eine generelle Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit im Stadtgebiet auf 30 Stundenkilometer vor. Auf wenigen, genau festgelegten Hauptstraßen soll eine Geschwindigkeit bis 50 km/h zulässig bleiben.



2.) zu Wirkungen des Konzeptes

Eine (Bürgern meist unbekannte) Eigenschaft von Tempo 30 liegt in der Beschleunigung des Kfz-Verkehrsdurchflusses. Die niedrige 30 km/h-Geschwindigkeit führt zu einem kontinuierlicheren Verkehrsstrom, der gleichmäßiger dahinfließt. Staus werden bei gleicher Verkehrsmenge vermindert.

Diese oft noch überraschende Feststellung beruht auf den Erkenntnissen der Verkehrsforschung, die mittels mathematischer Modelle verifizieren konnte, dass Stau ab einer bestimmten Verkehrsdichte und mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit exponentiell verstärkt auftritt: Die höheren Geschwindigkeiten verlangen größere Sicherheitsabstände. Bremsungen werden stärker. Besonders schärfere Bremsungen führen in der Autoschlange zu starken Bremswellen, die sich durch den ganzen Verkehrsstrom nach rückwärts bewegen und sich dabei aufschaukeln. Überlagern sich mehrere solcher Rückstau-Wellen, kommt der Verkehr zum Stillstand - durch Total-Abbremsung oder nicht selten auch durch Auffahrunfall.

"Auf einer gut ausgebauten Straße führen schon winzige Änderungen im Verhalten des einzelnen Autofahrers, plötzliches Langsamer- oder Schnellerwerden, zu Staus: Eine Welle von Abbremsvorgängen pflanzt sich entgegen der Fahrtrichtung fort" (Urban, 1998). Niedrigere, konstante Geschwindigkeit führt dagegen zu einer Beruhigung des Verkehrsflusses und daher insgesamt zu einer Beschleunigung: "Gleichmäßiges Dahinfahren, wie man es von den Highways in den USA kennt, ist die am besten Stau-vermeidende Fahrweise. Deren Voraussetzung aber sind Tempolimits" (Urban, 1998).

Tempo 30 reduziert die Unfallzahlen effektiver als ein aufwendiges Verkehrsleitsystem.

Generelles Tempo 30 rationalisiert darüber hinaus den Aufwand der Stadt für die Verkehrsinfrastruktur: Straßenunterhalt wird billiger (Lebensdauer des Fahrbahnbelags erhöht sich), die Kosten für Verkehrsbeschilderung werden deutlich vermindert.

Eine negative Folge von Tempo 30 besteht in steigenden Emissionen der Kfz. Die Fahrzeuge sind heute noch für hohe Geschwindigkeiten konzipiert, stoßen bei niedrigen Geschwindigkeiten mehr Schadstoffe aus und machen zum Teil auch mehr Lärm. Die steigenden Emissionen sind jedoch nicht ein Nachteil, für den Tempo 30 verantwortlich wäre, sondern diese Umweltbelastungen sind vielmehr in der nun unzeitgemäßen Konzeption von Kfz begründet: Kfz, die ihre optimale Leistungsausbeute erst bei Geschwindigkeiten von 90 bis 120 km/h erbringen, sind für den Stadtverkehr wenig geeignet und nicht sinnvoll.

Die Optimierung des Verbrennungsmotors auf stadtgerechte Geschwindigkeiten ist bisher weitgehend unterblieben. Damit sind die Kfz zu veralteten "technischen Dinosauriern" auf den Straßen der Stadt geworden. Eine Optimierung der Verbrennungsmotoren scheint unverzichtbar: Drei Liter Sprit auf 100 km ist technisch im Prinzip längst möglich. Das "Stadtauto" mit geringerem Verbrauch bleibt in der Praxis bisher aber immer noch ein eher rhetorisches Ziel.

Tempo 30 ist sozial fair: Es gibt keine Ausnahmen, keine Sonderfälle, keine statusabhängigen Privilegierungen. Es gilt für alle Straßenverkehrsteilnehmer gleichermaßen. Auch scheint es gut vereinbar mit anderen Konzepten zur Neugestaltung des Münchner Verkehrs, wie z.B. Parklizenzierung und ÖPNV-Priorisierung.

Bestimmte Pep!-Nachfragen des Nutzers werden von Tempo 30 vorsätzlich mit der Aussage "falscher Ort, falsche Zeit und falsche Methode für eine Aggressionsbewältigung" verneint und blockiert.

Tempo 30 widerspricht einigen emotionalen Interessen mancher Kfz-Fahrer. Es erschwert durchaus absichtsvoll, individuelle Aggressionen und psychische Unausgeglichenheit durch ein negatives, vielleicht sogar brutales Verkehrsverhalten auszuleben.



3.) Erfolgsfördernde Faktoren

Marketing.


4.) Pep!

(zur Wirkung psychosozialer Regulationsfaktoren)

Irrationale Motive des Verkehrsverhaltens (wie z.B. die Pep!-Nachfragen Thrill, Aggressionsregulation, Abbau sozialer Ängste) werden von Tempo 30 als „im Stadtverkehr unangebracht und gefährlich“ beurteilt und sollen daher in ihrer Ausübung behindert werden. Tempo 30 hat damit für jene Kfz-Nutzer, die vorrangig aus psychosozialen Regulationsmotiven ein Kfz benutzen, ein völlig uninteressantes Pep!.

Für Radfahrer, Fußgänger und ÖPNV-Nutzer ist das Konzept dagegen potentiell attraktiv, da es den Schutz des individuellen Primären Territoriums verbessert (z.B. nachhaltiger Schutz vor Unfällen durch reduzierte Fahrtgeschwindigkeit). Image und Prestige gewinnen, weil die bisherige strukturelle Bevorzugung des Kfz gemildert wird und es dadurch zu einem indirekten Wertschätzungszuwachs für Rad und Fußgänger kommen kann. Ruhigere und kontinuierlichere Verkehrsabläufe in der Stadt bedeuten besonders für sogenannte "schwache" Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Rad) eine Reduzierung ihres Stresszustandes (Unfallgefahr, Verdrängungs- und Benachteiligungsrisiko), was zu einem individuell spürbaren Gewinn an Freiheit führen kann. Der Pep! kann somit als stark bewertet werden.

Das Kfz verletzt Image- und Prestigeförderung, Freiheitsgefühlerlebnisse sowie den Schutz des Primären Territoriums von Fußgängern und Radfahrern. Tempo 30 könnte dagegen diese Pep!-Nachfragen schützen und wäre damit speziell für diese Personengruppen eigentlich attraktiv.

Da die Relevanz dieser Pep!-Nachfragen allerdings stark von Alter und Bildungsgrad abhängig zu sein scheint, sprechen sich wohl vor allem jüngere Menschen meist gegen Tempo 30 aus - auch dann, wenn noch keine eigener Führerschein erworben wurde.

Allein schon die jugendliche Hoffnung, Kfz-fixierte Pep!-Nachfragen künftig einmal befriedigen zu können, scheint hier bereits heute einen Respekt vor den Pep!-Nachfragen der Fußgänger und Fahrradfahrer deutlich zu mindern.

Hinzu kommt, dass Tempo 30 von Kfz-Fahrern bisher ohnehin nur selten eingehalten wird. Das Prinzip des Konzepts kommt also bisher nicht zum Tragen, da es wegen geringer Strafwahrscheinlichkeit schlicht ignoriert wird.

 Dies führt dazu, dass die Pep!-Angebote von Tempo 30 für Radfahrer und Fußgänger insgesamt nur als mittel zu bewerten sind.

Für Nutzer des ÖPNV ist Tempo 30 (für Kfz) wenig relevant. Sobald sie im ÖV-Verkehrsmittel sind, interessiert vorrangig das eigene Vorwärtskommen. Wie sich Kfz-Nutzer verhalten, ist hier weniger interessant. Der Pep! von Kfz-Tempo 30 erscheint für ÖPNV-Nutzer gering. Ein potentieller Pep! kann dagegen eventuell höher angesetzt werden. Da ÖPNV-Nutzer zu Fußgängern werden, sobald sie das Fahrzeug verlassen, werden die Vorteile eines beruhigten Kfz-Verkehrs dann auch positive Rückwirkungen auf die Attraktivität des ÖPNV haben können. Wegen dieses indirekt möglichen Effekts kann ein potentieller Pep! etwa bei ‘mittel’ prognostiziert werden.