Parklizenzierung

1.) Prinzipien des Konzeptes

Parklizenzierung ist eine administrative Maßnahme mit dem Ziel, die Chance von Anwohnern auf einen öffentlichen Parkplatz in Wohnungsnähe zu erhöhen. Die Anwohner erhalten für ihre Wohngegend einen (evtl. gebührenpflichtigen) Parkberechtigungsschein. Unberechtigt auf öffentlichem Grund parkende Fahrzeuge werden abgeschleppt und ihre Halter mit erheblichen Geldbußen belegt.


2.) Wirkung des Konzeptes

"Öffentlicher Raum ist in einer Stadt ein knappes Gut. Ein Auto braucht, auch wenn es nicht in Betrieb ist, also beim Parken, ein Vielfaches mehr an Platz als jedes andere (individuelle) Verkehrsmittel (oder Platz pro Fahrgast im Öffentlichen Verkehr). Der Flächenanspruch steigt weiter quadratisch mit wachsender Geschwindigkeit [...]. Lärm und Abgase beeinträchtigen massiv die Lebensqualität, und Verkehrsunfälle fordern zahlreiche Verletzte und Todesopfer. [...] Ein großer Teil der Autoverkehrsprobleme entsteht durch die unsachgemäße Nutzung des Autos. Wenn man den Besetzungsgrad von 1,2 - 1,3 Personen pro Pkw auf den doppelten Wert erhöht, halbiert man bereits den Bedarf an Autofahrten. Wenn man den Parkraum gerecht bewirtschaftet, wie jede andere städtische Fläche auch, bleibt nur mehr ein Bruchteil des Bedarfes übrig. Dass sich damit die Strukturen ändern, liegt auf der Hand" (Knoflacher, 1993).

Vor diesem Hintergrund bemüht sich Parklizenzierung um eine sinnvollere Nutzung des Parkraumes. Lizenzierung verbietet nicht das Fahren, sondern beschränkt das Parken. Beliebig zu fahren bleibt möglich - beliebig zu parken dagegen nicht.

Für bestimmte unverzichtbare Verkehre (Transportfahrten für größere Anschaffungen) werden vor Geschäften Kurzzeit-Parkplätze von der Lizenzierung ausgenommen. Die freie Parkdauer auf diesen Flächen, zweckmäßigerweise nicht länger als etwa ein bis zwei Stunden, wird letztlich am besten lokalpolitisch zu bestimmen sein. Ebenso ist die Frage, ob Kurzzeit-Parkplätze auf öffentlichem Grund mit Parkgebühren zu belegen seien, politisch zu entscheiden.

Parklizenzierung erhöht die Chance auf einen Parkplatz für die Anwohner deutlich. Sie kann einen Parkplatz jedoch nicht garantieren, da die Anwohner bereits über insgesamt zu viele Kfz im Hinblick auf den knappen Parkplatzraum im Stadtviertel verfügen. Dennoch kommt der verfügbare Parkraum dann wenigstens fast vollständig den Anwohnern zugute, und nicht den Ortsfremden, den Freizeitverkehren von auswärts oder den Berufspendlern. Parkraum ist eine endliche Größe in der Stadt, ebenso ist auch die Zahl der Kfz in der Stadt nicht unbegrenzt steigerbar: "Marktwirtschaft oder freie Verkehrswirtschaft ist [...] eine Wirtschaftsordnung, in welcher Güterproduktion und -verbrauch, also Angebot und Nachfrage, dem individuellen Ermessen der Wirtschaftstreibenden überlassen bleiben, deren Gewinnstreben durch den Wettbewerbsmechanismus, d.h. freie Preise und Ausgleich der Einzelinteressen, selbständig reguliert wird. Betrachten wir die Randbedingungen, unter welchen der Parkraum bei uns 'bewirtschaftet' wird, so gibt es einerseits gerade von den Vertretern der Marktwirtschaft Kritik an der Einführung von Parkgebühren auf öffentlichem Grund, andererseits wiederum ersticken die Städte an der sogenannten Parkraumproblematik. Die Nachfrage nach kostenlosem Parkraum überschreitet bei weitem das Angebot. Offensichtlich funktionieren die Regelmechanismen der freien Wirtschaft in diesem Bereich nicht" (Knoflacher, 1993).

Sozial gerecht ist Parklizenzierung wohl nur dann, wenn sie für das gesamte Stadtgebiet flächendeckend gilt. Sind nur einzelne Stadtviertel betroffen, so kommen die dortigen Anwohner in den Genuss einer doppelten Privilegierung: Erstens erhöht sich ihre persönliche Chance auf einen Parkplatz, weil andere nicht mehr parken dürfen. Zweitens können sie ihr Kfz weiter frei nutzen und in lizenzfreien Vierteln uneingeschränkt parken.

Für Bürger in lizenzlosen Vierteln bringt das Fehlen einer flächendeckenden Lizenzierung eine doppelte Benachteiligung: Die Zugänglichkeit anderer Stadtviertel wird für sie stark eingeschränkt, während die Beparkung ihrer Viertel durch fremde Fahrzeuge noch zunimmt. Sie verlieren an Zugangschancen und müssen höhere Belastung ertragen.

Das Dilemma des mangelnden Parkraums kann auch Parklizenzierung nicht grundsätzlich lösen. Lizenzierung verteilt aber den Parkraum wenigstens ökonomisch und sozial gerechter als andere Maßnahmen. Ohnehin kann es angesichts der schwierigen, Kfz-orientierten Situation in den Stadtvierteln wohl keine Ideallösung mehr geben, welche die derzeitige gesellschaftliche Rolle des Kfz unangetastet lassen könnte.

Eine Interessengruppe, die sich massiv gegen die Parklizenzierung ausspricht, ist erfahrungsgemäß der Einzelhandel. Er befürchtet ein Ausbleiben der Kunden. Diese Befürchtung ist aber sachlich nicht gerechtfertigt. Tatsächlich erhöht Lizenzierung mit Kurzzeit-Parkplätzen die Chance der Kunden auf einen freien Parkplatz. Störende Dauerparker entfallen und Geschäftskunden parken ohnehin meist nur kurzzeitig. Damit profitiert der Einzelhandel von einer Lizenzierung, da Kurzzeit-Parkplätze sehr exklusiv den Kunden zugute kommen: "cash & carry" wird unterstützt. Diese Sichtweise hat sich den Einzelhändlern und auch den Handelskammern bisher wohl nur in seltenen Fällen nachhaltig vermitteln lassen.

Parklizenzierung wirkt im ökologischen Sinne, weil sie fallweise eine individuelle Abwägung darüber bewirkt, welche Kfz-Nutzung sinnvoll und welche unpraktisch ist. Unpraktische Kfz-Nutzung wird substituiert durch andere Transportformen, da die Aussicht auf einen Parkplatz nur in bestimmten Fällen gegeben ist. Damit wird auch das Kfz-Verkehrsaufkommen letztlich reduziert.

Lizenzierung ist wohl auch Ausdruck des Respekts gegenüber dem Stadtviertel und seinen Anwohnern. Das Viertel wird als schützenswerter städtischer Raum begriffen - und eben nicht mehr auf das Niveau einer billigen Kfz-Abstellfläche reduziert.

Mit der Einführung der Lizenzierung geht wohl ein beginnender Bedeutungswandel des Kfz in der Stadt einher. Die Bedeutung des Kfz für die Verwirklichung emotionaler Bedürfnisse (Pep!-Nachfragen) wird relativiert. Dies dürfte allerdings ein sich nur langsam entwickelnder Wertewandel sein, dem die Planung zudem erfahrungsgemäß erst verspätet Rechnung trägt. So kommt es bei einer Neuausweisung zum Lizenzierungsgebiet anfänglich wohl zu einer verstärkten Tendenz zu Tiefgaragenbauten (nicht nur bei Neubauten), da die bestehende Autofixierung der Planung ein Schaffen neuen Stellraums erforderlich erscheinen lässt.


3.) Erfolgsfördernde Faktoren

Schaffung und Kontrolle zahlreicher Kurzzeitparkplätze zur Förderung des Einzelhandels, Marketing, ÖPNV-Ausbau, Ausweisung von Tempo 30 –Zonen.


4.) Pep!
(zur Wirkung psychosozialer Regulationsfaktoren)

Auch wenn Parklizenzierung nicht direkt das Fahren eines Kfz behindert, so macht es doch die Nutzung eines Kfz für bestimmte Nutzungen unattraktiver - z.B. besonders für die Freizeitverkehre. Der Pep! des Konzepts ist daher um so schwächer, je Kfz-fixierter die Bürger sind. Je besser Pep!-Nachfragen mittels Kfz befriedigt werden, desto abweisender wird der Pep! einer Lizenzierung dem Bürger erscheinen.

Parklizenzierung ist eine isoliert Kfz-orientierte Maßnahme. Eine konzeptuelle Verbesserung des ÖPNV-, Rad- und Gehwegnetzes wird nicht angestrebt. Direkte Pep!-Gewinne können diese Fortbewegungsarten daher nicht erwarten. Da jedoch die Nutzungsmöglichkeit des Kfz eingeschränkt wird, kann es zumindest zu einer gewissen indirekten Aufwertung der Pep!-Angebote bei Rad und ÖPNV kommen. Dieser indirekte Gewinn an theoretischem Pep! (weil sich das Kfz verschlechtert) bleibt aber wohl gering.

Fahrradfahrer und Fußgänger profitieren von freieren Gehwegen bzw. Fahrradspuren, da diese nicht mehr durch Falschparker zugestellt werden. Dies begünstigt Image und Prestige des Fahrradfahrens. Dennoch erscheint fraglich, ob die Lizenzierung für die Gruppe der Radfahrer je mehr als nur mittlere Pep!-Werte aufweisen kann.

Insgesamt dürfte gelten: Bleibt Lizenzierung unbegleitet von infrastrukturellen Verbesserungen für Rad oder ÖPNV, dann wird ein Pep! für ÖPNV- und Rad-Nutzer ‘mittlere’ Werte nicht übersteigen können. Für Kfz-Nutzer erscheint der Pep! ohnehin bleibend schwach.

Die aktuellen Pep!-Angebote für Anwohner, Radfahrer und Fußgänger erscheinen ebenfalls schwach: Der wichtige Zeitraum zwischen Planungsdiskussion und erster Verwirklichung ist auffallend arm an Pep!-Angeboten. Das Konzept wirkt durch seine ideologische Fremdheit abstoßend auf den Bürger. Es spricht keine Pep!-Nachfragen merklich an und verlässt sich bisher wohl nur auf eine vermutete, rationale Überzeugungskraft. Parklizenzierung scheint zudem unter dem Image zu leiden, dass es das Kfz in der Stadt pauschal ablehne und behindere. Dieses radikale Image erschwert eine Akzeptanz nachdrücklich, da das Kfz für eine bestimmte (geringe) Zahl an Fahrten objektiv besonders geeignet ist ("notwendige Kfz-Verkehre").
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Düsseldorf
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Düsseldorf
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Berlin
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Wiesbaden
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München
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Paris
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Wiesbaden
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Düsseldorf: Strafzettel für Langzeitparker
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Düsseldorf
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Frankfurt
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Düsseldorf