Stadt der kurzen Wege - Ausführung


Die Siedlungsstruktur der deutschen Städte ist weitgehend festgeschrieben. Freie Flächen für neue Siedlungen finden sich nur noch selten innerhalb des Stadtgebiets; die Wachstumszonen liegen vor allem in den Umlandgemeinden.
Eine Stadt kann vor allem aus Gründen der infrastrukturellen Effizienz kein Interesse daran haben, ein brei-artiges Zerfließen der Siedlungsstruktur zu begünstigen. Forderungen nach Polyzentrismus, Verdichtung, "Neuer Urbanität", sind daher insbesondere für Neubaugebiete sinnvoll ("Stadt der kurzen Wege"). Bei heutigen Stadtstrukturen sind polyzentrische Konzepte allerdings wohl nur langsam und schwierig zu verwirklichen. Der Wandlungszeitraum dürfte hier mit mehreren Jahrzehnten anzusetzen sein.

"Cities are developed under historical conditions: the needs of today's inhabitants do not correspond with those of the past. Hence, we will always be working with an imperfect situation. It is not to suggest that we should be attempting to construct cities where everybody is able to get everywhere in no time: this is clearly impossible unless we live on a pinhead" (Pratt, 1996, S. 1372).

Das Leitbild der Stadt der kurzen Wege muß als idealisiert gelten. Die ökonomische Situation und der Zwang zu Flexibilität bei der Arbeitsplatzwahl erlauben es den Bürgern allenfalls zufällig, ihren Arbeitsplatz in Wohnortnähe zu finden. Kurze Wege beim Berufspendelverkehr sind daher meist illusorisch. Wenn es gelingt, allein im Freizeit- und Einkaufsverkehr die Distanzen durch lokale Attraktivität gering zu halten, dann dürfte dies bereits ein großer Erfolg sein (im Sinne "That's all you can get").

Der Wunsch vieler Bürger nach einem Eigenheim im Grünen ist aus der Sicht einer Stadt ungeeignet für effiziente Stadtstrukturen. Bedingt durch die geringe Siedlungsdichte in Umlandgemeinden steigt der Aufwand für Infrastrukturleistungen pro Kopf immer mehr an. Das Interesse der Städte liegt daher sicherlich in dichten, polyzentrischen Siedlungsstrukturen, die durch Massenverkehrsmittel schnell erschlossen werden können und bei denen sich die Infrastrukturkosten klein halten lassen (z.B. Schnellbahnbau und -unterhalt, Abwasser). Umgekehrt lässt sich damit sagen, dass es ein Interesse der Stadt ist, ÖPNV-Bedienung in der Fläche möglichst nicht finanzieren zu müssen. Dieses Interesse begünstigt die Tendenz, Verkehrsprobleme nur lokal zu betrachten und nicht grundsätzlich zu lösen.

Das ökonomische Interesse einer Stadt ist, Pendlerverkehre möglichst kurz (Wegelänge) zu halten, zu bündeln und möglichst mit dem Öffentlichen Verkehr abzuwickeln. Dem steht jedoch eine gegensätzliche Interessenlage seitens der Umlandgemeinden gegenüber: Das betriebswirtschaftliche Anliegen der Umlandkommunen ist zwar ebenfalls, den Infrastrukturaufwand zu minimieren, aufgrund der geringen Siedlungsdichte stellt sich das Problem der Verkehrsbewältigung jedoch in anderer Form: Es gibt meist ausreichend Parkplatz, und die heutigen Straßen genügen meist noch zur Bewältigung des Verkehrs. Das Kfz ist vom Nutzerstandpunkt aus betrachtet die scheinbar billigste Verkehrsvariante, weil Infrastrukturkosten externalisiert und staatlich subventioniert werden. Warum, so fragen sich die Kommunen des Stadtumlands, warum sollten wir einen Öffentlichen Verkehr der Stadt finanzieren, wenn wir ihn gar nicht bräuchten oder wollten? Das Kfz sei doch ein Problem der Stadt.

Umlandgemeinden können sich der Forderung nach besseren ÖPNV-Strukturen relativ leicht widersetzen, da die Kfz-Problematik nicht hier, sondern tatsächlich vor allem in der Stadt spürbar ist. Das Problem der Staus wird gern als allein städtisches Problem begriffen, weil das Kfz in den unverdichteten Gemeinden immer noch genügend Platz findet. Darüber hinaus erlaubt es die einseitige "Stadtproblem!"-Sichtweise, die Kosten für den Unterhalt des ÖPNV vorrangig der Stadt aufzubürden, denn diese habe ja das Hauptinteresse am ÖPNV-Transport.

Gemeinden und Kreise im Umland der Stadt können sich mit dieser taktischen Behauptung finanziellen Forderungen entziehen. Mit der zunehmenden Belastung der Gemeinden durch Ausflugs-, Freizeit- und Schwerlastverkehre, die aus der Stadt heraus mit dem Kfz abgewickelt werden, nimmt nun jedoch auch das Eigeninteresse der Gemeinden stetig zu, sich solche Individualverkehre vom Leib zu halten. Diese Verkehrsströme bedrohen genau jene Vorteile, derentwegen die Bürger ins Umland kommen, z.B. die Ruhe im Grünen.

Die motorisierten Durchgangsverkehre aus der Siedlung halten zu wollen, verlangt erhöhte ÖPNV-Attraktivität. Eine solche Attraktivitätssteigerung muss finanzierbar bleiben und erfordert daher möglichst verdichtete Siedlungsstrukturen. Kurze Wege werden nötig, damit der Bahnhof in fußläufiger Entfernung attraktiv bleibt. Die Forderung nach Verdichtung bzw. Nachverdichtung wäre zudem auch unter den Gesichtspunkten des Flächenverbrauchs und der Infrastrukturkosten sinnvoll. Betrachtet man jedoch das Interesse der Bürger, die auf das Land (in die Umlandgemeinden) ziehen, so widerspricht es solchen Verdichtungsvorstellungen völlig. Es sind überwiegend Familien mittleren bis hohen Einkommens, die aus den Städten auf das Land ziehen, um dort den Traum vom Einfamilienhaus im Grünen zu verwirklichen. Diese Personengruppe hat sicher kein Interesse an Verdichtung des Wohnens, da ein Leben in Mehrparteienhäusern ihren Vorstellungen in keiner Weise entgegenkommt. Ruhiges Wohnen im Grünen - und Verdichtung dann gerne im Gemeindezentrum, wo Verwaltung und viele Geschäfte auf engem Raum ein zügiges Erledigen aller Besorgungen ermöglichen.

Die polyzentrische Strukturierungsforderung ist also, was das Verhältnis Stadt - Umland betrifft, schwer zu verwirklichen. Die Stadt verfügt über wenig Druckmittel, um die Gemeinden zu Kooperationsverhandlungen zu bringen. Vielmehr ist die Stadt von freundlicher Kooperation viel mehr abhängig als die Umlandgemeinden.

Ein grundsätzlicher Lösungsansatz wird daher wohl darin bestehen, den unerwünschten Stadt-Land-Pendler-MIV aus der Stadt möglichst zu verdrängen, nach differenzierten Maßstäben und bei gleichzeitigem Angebot eines leistungsfähigen ÖPNV.

Die polyzentrische Struktur in den Städten selbst zu stärken, kann zwar ein sinnvolles Ziel sein, allerdings wird man realistischerweise sagen müssen, dass eine solche Orientierung (wo sie sinnvoll ist) wohl mehrere Jahrzehnte zur Verwirklichung benötigt. Ein solch langsamer Wandel ist aber heute nicht mehr hinreichend angesichts des akuten Handlungsbedarfs.

In der internationalen Diskussion finden sich immer wieder Forderungen nach einer Verbesserung der Kfz-Zugänglichkeit der Städte, um "Verödung" zu vermeiden. Städte müssten autogerecht sein, sonst würden Bürger und Geschäfte ins Umland abwandern und die Stadt entsprechend an Finanz-/Steuereinkünften verlieren. Diese Argumente vernachlässigen allerdings die tatsächlichen Motive, warum Bürger aus der Stadt abwandern: Neben den hohen Wohnkosten in der Stadt scheinen es die zunehmende Unwirtlichkeit der Städte zu sein, die steigende Umweltbelastung und fehlendes Grün, zuviel Verkehrslärm und sinkende Erreichbarkeiten. All diese Gründe sind zu erheblichen Teilen Folgen der einseitigen Orientierung der Stadtstruktur auf das Kfz. Die Autos mit der Intention einer Verbesserung der Siedlungsstruktur stärker in die Stadt zu holen, wäre eine völlig verfehlte Maßnahme, die eine Unwirtlichkeit weiter erhöhen würde.

"Cities loose more by installing parking than by losing sales to the suburbs. The parking just allows the perpetuation of the driving and the suburbs. Parking ends up turning the downtowns into suburbs, too. Cities are dynamic places where people walk, meet and interact. Inviting cars disrupts that by spreading things further apart and making walking less enjoyable" (D. Convissor, 1995, Internet).



Zwang zur Mobilität ?

Der zunehmende Zwang zur Mobilität in Städten scheint zu entstehen, weil sich die Stadtstrukturen so ungünstig entwickeln, dass immer längere Wege notwendig werden, um die Funktionen von Arbeiten, Sich-Bilden, Wohnen und Freizeit noch zu erfüllen. Diese weitgehend unkontrollierte Entwicklung führt z.B. in den Hauptstädten Asiens zu Überlegungen zur Funktions- und Aufgabenverlagerung ganzer Städte, in der Hoffnung, an neuen Orten leistungsfähigere Infrastrukturen errichten zu können .

Die oft geradezu zwanghafte Vorstellung, dass "Mobilität unverzichtbar sei und darum auch alle Arten von Mobilität stets zu fördern seien", verhindert den Blick dafür, dass nicht Mobilität, sondern vielmehr schnelle Erreichbarkeit und gute Zugänglichkeit die wesentlichen Voraussetzungen für eine effektive Organisation der Grundbedürfnisse Wohnen, Arbeiten, Versorgen und Weiterbilden sind. Subvention von Mobilität (statt von Zugänglichkeit) erschwert die Verwirklichung von Infrastrukturen lokaler Erreichbarkeit. Subvention von Verkehr kann daher allenfalls selektiv und in differenzierter Form sinnvoll sein.

DeWitt schreibt dazu: "I believe that it helps to step back and look what we're really trying to provide. [...] Our fundamental need is access to essential goods and services as well as social exchanges. In the U.S., in particular, that's been interpreted as a mandate for hypermobility. I can no longer walk to the store for a carton of milk but I can drive to seven regional shopping malls looking for just the right shirt.
A good example of this was when I first met my wife. She worked in a suburban office park in a Minneapolis suburb with her car just 50 feet from her desk. I worked downtown [...] and had no car.
She had trouble understanding why I was always free in the evenings and she was always busy running errands. It was because I took care of all my errands in the skyway system downtown where each errand might take a minute or two on my way to lunch. She could jump in her car and perhaps accomplish one thing on a forty minute lunch break because of traffic congestion. I had access. She had mobility. Who was better off? I think if we start concentrating on access, the need for mobility will go away" (DeWitt, 1995, Internet).

Die Zugänglichkeit kleinräumig zu erhöhen verlangt, das Stadtviertel als Lebensraum zu schützen und es nicht zu einer Verkehrsfläche oder einem Parkplatz zu degradieren. Ein Kfz-Verkehr, der das Viertel lediglich durchquert, ist daher sinnvoll fernzuhalten. Fremdparker, die das Viertel lediglich als Abstellplatz für ihr Kfz nutzen, sind unerwünscht im Sinne der Stadtviertelpolitik. Auch das Tempo der Fahrzeuge ist zu reduzieren, um dem Fußgänger und Fahrradfahrer wieder seine Priorität zurückzugeben. Zugänglichkeitsplanung geht daher einher mit Parklizenzierung und "Tempo 30" für Kfz. Ein Bemühen um kleinräumige Zugänglichkeit und Attraktivität verlangt nach einer Stadtpolitik, welche die Partizipation des Bürgers stärkt. Wenn das Stadtviertel mehr Gestaltungsautonomie erhält, dann entwickelt es ein individuelles Gesicht, bedarfsorientierte Strukturen. Dies führt zu einer Steigerung des Identitätsbezuges der Bürger zu ihrem Lebensraum ("Heimat").



Wie viel Pep! hat ein Siedlungsstrukturwandel?

Der Pep! des Konzepts erscheint für Kfz-Nutzer als schwach, da die Kfz-Nutzung und die damit verbundene Befriedigung der Pep!-Nachfrage nicht angesprochen wird Wie eine Betrachtung der Freizeitverkehre zeigt, ist eine Pep!-Nachfrage ein direkter Auslöser für eine Kfz-Nutzung. Diejenigen Wege, die sich für eine Verkürzung (durch Siedlungsstrukturwandel) anbieten könnten (also vor allem die Freizeitverkehre und Berufspendelverkehre), werden allgemein zu gerne mit dem Kfz abgewickelt, als dass sie freiwillig substituiert würden. Kfz-Nutzung wird fortgesetzt, weil die Pep!-Nachfrage per Kfz meist attraktiver befriedigt werden kann, als mit andern Verkehrsmittlen.

Wie von Kaiser/Schreiber/Fuhrer (1994) gezeigt, nimmt die Kfz-Nutzung sogar zu, je mehr die rationale Nutzungsnotwendigkeit abnimmt. Es ist deshalb davon auszugehen, dass eine "Stadt der kurzen Wege" den überzeugten Kfz-Nutzer emotional nicht sonderlich berührt.

Der aktuelle Pep! für Fahrradfahrer und ÖPNV-Nutzer erscheint attraktiv. Bereits der suggestive Titel "Stadt der kurzen Wege" verspricht eine Erleichterung der täglichen Mobilität und begünstigt eine positive Erstbewertung des Konzepts. Kurze Wege versprechen mehr verfügbare Zeit für andere Zwecke. Dies berührt die Pep!-Nachfrage Freiheitsgefühlerlebnis (zunehmende Zeitautonomie), positive Kommunikationschancen und Privatheitsregulation (mehr Zeit in vertrauter, sicherer Umgebung). Diese Aspekte dürften mit zunehmendem Alter einer Person noch an Bedeutung gewinnen. Der theoretisch erreichbare Pep! dürfte die Erwartungen der Nutzer von ÖPNV und Rad zukünftig wohl großenteils erfüllen können. Da eine "Stadt der kurzen Wege" ein Stadtplanungskonzept ist, das wohl erhebliche utopische Bestandteile aufweist und daher nicht vollständig realisiert werden kann, sind allerdings auch hier einem zukünftigen Pep! Grenzen gesetzt.

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Tokyo
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Berlin - Rotes Rathaus
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Potsdam
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Leipzig Hbf
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Berlin - Sony Center
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Leipzig
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