zur Zukunftseignung von Verkehrskonzepten



Rationale Eignung, Pep! und Zeitbedarf


Die Diskussion über den ökologisch orientierten Wandel der städtischen Mobilität ist bisher geprägt von Vorschlägen und Handlungsanweisungen, die Verzicht- und Verlust-Charakter haben: "Auto stehen lassen", "Nicht rasen - kontrolliert fahren", "Rücksicht nehmen", "Verkehr vermeiden". Auf die meisten Bürger wirkt dies unattraktiv. Es erscheint daher wichtig, nun mögliche Gewinnaspekte deutlich stärker zu betonen: Bessere Verkehrsabwicklung, gesteigerte Freizeit- und Wohnqualität, interessantere Zukunftsperspektiven, größere Finanzspielräume und somit eine insgesamt modernere Stadt.

Ökologisch orientierte Verkehrskonzepte, wie z.B. die ÖPNV-Priorisierung, treffen bisher auf den emotionalen Widerstand vieler Bürger, die ihre bisher gewohnten Wertvorstellungen gefährdet sehen. Tradierte Einstellungen, Gefühle und Werte der Bürger behindern eine Bereitschaft zum Wandel des Mobilitätsverhaltens nachdrücklich.

Wenn daher ökologische Stadtplanungskonzepte weiterhin nur rational argumentieren, obwohl die Bürger doch vor allem emotional sensibilisiert sind (und ebenso emotional-irrational reagieren), dann wird moderne Planung unter Ablehnung (oder bestenfalls Nichtbeachtung) leiden und somit wohl zu relativer Erfolglosigkeit verurteilt bleiben.


ein Vergleich von Verkehrskonzepten


Auf Basis dieser Zusammenhänge lassen sich Verkehrskonzepte nach folgenden Kriterien auf ihre Zukunftseignung vergleichen:

  • sachliche Eignung aus verkehrsgeographischer Sicht,
  • Eignung aus einer psychologischen Sicht (Pep!)
  • Realisierbarkeitszeiträume
Eine solche Gegenüberstellung von derzeit aktuellen Verkehrskonzepten anhand dieser genannten Kriterien kommt u.a. zu folgenden Ergebnissen:

  • Das Konzept eines priorisierten Öffentlichen Personennahverkehrs (z.B. beschleunigte Straßenbahn auf abgegrenzter Fahrtrasse, mit Ampelbevorrechtigung und "Grüner Welle") erscheint in den meisten Fällen besonders gut geeignet, um einen raschen Wandel des Verkehrsverhaltens in Städten einzuleiten. Dieses Konzept kann jedoch nur im Rahmen einer "psychosozial qualifizierten" Interventionsstrategie im großen Maßstab schnell realisiert werden.

  • Auffällig ist eine meist geringe insgesamte Eignung der konventionellen Kfz-Verkehrsleitsysteme (teildynamische Wegweisung) und des sogenannten "Kooperativen Verkehrsmanagements". Diese Konzepte sind für eine flächendeckende Mobilitätslenkung in Städten veraltet, da sie lokale technische Infrastruktur in größerem Umfang erfordern (stationäre Erfassungsanlagen, Schleifen, etc.).

  • Satellitengestützte, individualisierte Telematik, die derzeit (2005) allerdings noch nicht kundenorientiert bzw. noch nicht wirklich makrtreif ist, kann für die Zukunft einen bedeutenden potentiellen Wachstumsmarkt darstellen, wenn die Finanzierung der Dienstleistungserbringung überzeugend geklärt werden kann.



Interventionsprogramme

Empfehlung für den Öffentlichen Personennahverkehr

Interventionsstrategien (auch "Interventionsprogramme" genannt) bieten konkrete Handlungsoptionen, um den Modal Split zugunsten des Öffentlichen Verkehrs zu verbessern. Verkehrsunternehmen und Kommunen, die auf solche Strategien setzen, gewinnen unabhängig von den Liberalisierungszwängen der Europäsichen Union (Brüssel) an Marktchancen und können ihre betriebswirtschaftliche Bilanz absehbar erheblich verbessern.

Kommunen und Betreiber, die zur Gestaltung und Durchführung nicht hinreichend eigenes Know-How aufweisen (was der Regelfall sein dürfte), sollten sich

  • kompetenter Beratung durch ausgewiesen kompetente Fachleute bedienen
  • Beratung und Realisierung auf Erfolgshonorarbasis vereinbaren.
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