Ausführung

1.) zu Prinzipien des Konzeptes

Carsharing (versucht, den Besitz eines eigenen Kfz möglichst verzichtbar und unattraktiv zu machen: "Schon jetzt steht Ihr Wagen statistisch 23 Stunden am Tag rum und kostet jede Menge Geld: mindestens 6000 DM im Jahr bezahlen Sie dafür, sich völlig nutzlos in der Stadt breit zu machen. Dieses Geld können wir Ihnen ersparen. Und uns den Ärger mit Stehfahrzeugen. Stadt-Teil-Auto ist die institutionalisierte Form, gemeinsam Autos zu nutzen. Für alle, die keinen Wagen mehr wollen. [...] Viele Nachbarn teilen sich wenige Autos und benutzen sie wie eigene Wagen. Wann immer Sie es brauchen" (Ernst, o.J., S. 2).

Carsharing ist meist eine Initiative auf Vereins- oder privatwirtschaftlicher Basis. Der Verein oder die Firma unterhalten einen Fahrzeugpool (Miniklasse, Kleinwagen, Kombifahrzeuge, Kleinbusse, Kleinlastentransporter) für die eingetragenen Mitglieder und Teilnehmer. Die räumliche Verteilung der Fahrzeuge wird in jeder Stadt meist zentral organisiert. Für das Parken, die Wartung, Pflege und Reparatur der Fahrzeuge bestehen mehrere dezentrale Stationen im Stadtgebiet. Carsharing-Mitglieder "können - wenn sie fahren wollen - jederzeit ein Auto per Telefon buchen. Hierzu reicht ein kurzer Anruf in der Buchungszentrale [...]. Nach unseren Erfahrungen steht in 90% aller Fälle ein Auto zur Verfügung. Zu Fahrtbeginn entnehmen die Mitglieder den Autoschlüssel dem Fahrzeugschlüsseltresor, der sich an jeder Station befindet. Getankt wird bargeldlos, mit einer Tankkarte auf Kosten von Stattauto [Name des Vereins, d. A.]. Am Fahrtende wird das Auto zur Station zurückgebracht und ein kurzer Fahrtbericht ausgefüllt, auf dessen Grundlage die Abrechnung erfolgt" (Stattauto, 1995, S. 2).



2.) zu Wirkungen des Konzeptes

Das konzeptionelle Problem des Carsharing scheint in der ungenauen Differenzierung zwischen soften und harten (rationalen) Faktoren der Verkehrsmittelnutzung begründet. Während die Bedeutung der Pep!-Nachfrage generell unterschätzt scheint, wird die Fähigkeit des Bürgers zur rationalen Entscheidung idealisiert und überschätzt. Die Chance des Carsharings, in absehbarer Zeit "zu einer Massenbewegung zu werden, ist derzeit wohl gering" (Höller, 1995, S. 36).

Wer aus rationalen Gründen ein Kfz wirklich braucht (z.B. Handwerker), der beschafft sich das für seine Zwecke optimal geeignete Fahrzeug selbst (und setzt es von der Steuer ab). Diese Bürger brauchen kein Carsharing, da es ihren (rationalen) Nutzungsinteressen nicht entgegenkommt. Wenn aber tatsächlich einmal ein weiteres Fahrzeug benötigt wird, z.B. für zusätzliche Besorgungsfahrten, dann tritt Carsharing in Konkurrenz zu Kfz-Verleihern (Rental Car, Mietwagen). Wenn die Mietwagenfirmen ihr derzeitiges Nutzungsangebot marktgerecht verbessern (stundenweise Abrechnung statt der bisherigen tageweisen Vermietung), dann erscheint fraglich, wie lange Carsharing gegen diese privatwirtschaftliche Konkurrenz bestehen kann. Denn während bei Mietwagenfirmen stets neuere, automobilfirmen-gesponsorte Fahrzeuge angeboten werden und sich ein Nutzer z.B. bei Unsauberkeit des Fahrzeugs wirkungsvoll beschweren kann, fehlen diese wichtigen Vorzüge beim Carsharing. Wenn eine Nutzungsgruppe sich Autos teilt, dann richten sich eventuelle Reklamationen und Beschwerden meist unmittelbar gegen eine bekannte Person. Es drohen dann stets persönliche Konflikte - eine Situation, welche wohl die meisten Menschen von vornherein vermeiden möchten. Die verbreitete "Vorbeugehaltung zur Konfliktvermeidung" bewirkt wohl eine emotionale Ablehnung des Carsharing durch die Mehrzahl der Bürger.

Die Fahrzeugflotte des Carsharing kann aus Kapitalknappheit zudem nicht laufend erneuert werden, sondern hat eine längere Amortisationszeit als bei kapitalkräftigen Mietwagenfirmen. Die Kfz-Modelle sind daher tendenziell veraltet, unschön, unwillkommen (auch der rationale Nutzer unterliegt den Einflüssen der Kfz-Werbung!). Dies macht Carsharing für potentielle Teilnehmer weiter uninteressant. Wenn, wie im Falle der Stadt Wien (seit 1995), die Autovermieter zu den Schwachlastzeiten einen 60% Rabatt auf ihre Mietwagen gewähren (besonders Wochenende, feiertags, nachts), wird der Konkurrenzdruck auf das Carsharing noch größer (siehe: Höller, 1995, S. 36).

Um betriebswirtschaftlich bestehen zu können, wird es für das Carsharing wahrscheinlich werden, dass es in seiner Angebotsstruktur einem Autovermieter immer ähnlicher wird. Damit verwischen sich aber die konzeptionellen Unterschiede, und der ökologische Anspruch geht zunehmend verloren. Carsharing beginnt dann, die Kfz-Fixierung zu unterstützen, anstatt (wie eigentlich geplant) die Zahl der Kfz zu vermindern.

Auch der Zwang zur Betriebswirtschaftlichkeit verlangt die Bildung von Gewinnen und Betriebsreserven. Je mehr Fahrzeuge unterhalten werden, desto größer werden die notwendigen Rücklagen und erzielbaren Gewinne. Gerade bei privaten Carsharing-Anbietern ist Gewinnorientierung wichtig, d.h. das Interesse existiert, immer mehr Kfz zu "teilen". Immer mehr Kfz? - hier führt sich dann die Intention der Kfz-Minderung selbst ad absurdum.

Die These, Carsharing substituiere den individuellen Besitz eines Kfz, scheint zudem nicht haltbar. Der Österreichische Automobilclub (ÖAMTC) interessiert sich z.B. u.a. deshalb für das Carsharing, weil es auf billige Weise zu einem Zweitwagen für Familien verhelfe. Der ÖAMTC engagiert sich daher für das Carsharing: "Beim ÖATMC, wo man im Autoteilen vor allem eine Alternative zum Zweitauto vermutet, will man nicht locker lassen" (Höller, 1995, S. 36)

Carsharing scheint nur dann eine ernstzunehmende Alternative zu sein, wenn spezielle Fahrzeuge für besondere Zwecke in räumlicher Nähe angeboten werden können. Wenn z.B. eine Wohnungsgenossenschaft ihren Mitgliedern einen Kleinlaster oder Kombi zum Carsharing anbietet, damit größere Transporte erledigt werden können, dann kann dies in manchen Fällen eine attraktive Option für den Bürger sein. Dazu genügt es aber, wenn sich ca. 30 bis 50 Haushalte (also etwa 50 bis 100 Personen!) ein solches Spezial-Kfz teilen - und nicht, wie beim derzeitigen Carsharing üblich, zwischen sieben und 15 Personen pro Kfz.

Das Carsharing erscheint daher als ein Konzept, das allenfalls für Nischenfunktionen interessant sein kann. Es eignet sich wohl nur für die Minderheit der rein rational entscheidenden Bürger, die aus sachlichen Gründen öfters ein Kfz brauchen.

Carsharing ist hingegen unattraktiv für "Kfz-verwöhnte" Bürger. Wenn das Kfz nicht vor der eigenen Haustüre steht und stets verfügbar ist, erscheint die Nutzung zu unbequem, zu fremdbestimmt und zu aufwendig.

Speziell eine (subjektiv) weite Anreise zu den Standplätzen der Carsharing-Kfz ist unerwünscht: "Wir haben aber wieder [...] [vom Carsharing, d.A.] Abstand genommen, weil es doch sehr umständlich gewesen wäre. Ich hätte jedes Mal [...] mit dem MVV zum Hauptbahnhof müssen, dabei einmal umsteigen, das Auto wieder dort abstellen und mit Sack und Pack wieder zurück" (Eine Münchnerin, zitiert im Münchner Stadtanzeiger, 7.3.1996, S. 9) Die Vorstellung, Carsharing könne dazu beitragen, Kfz-Nutzer schrittweise ihres Kfz zu entwöhnen, muss insbesondere auch angesichts der Dominanz der Pep!-Nachfragen im Verkehrsverhalten als unrealistisch bezeichnet werden.



3.) Erfolgsfördernde Faktoren

Das Konzept des Carsharing ist veraltet und ohne relevantes Potential, den Modal Split wesentlich zu verändern.



4.) Pep!

(zur Wirkung psychosozialer Regulationsfaktoren)

Carsharing versucht, die Nutzungsmotive für ein Kfz auf rationale Grundlagen zu beschränken. Die irrationalen Kfz-Nutzungsmotive (Pep!-Nachfragen) werden vollständig ausgeblendet.

Dieses Desinteresse an den Pep!-Nachfragen führt zu einem entsprechend schwachen Pep!-Angebot. Aktueller und theoretischer Pep! des Konzepts erscheinen für Kfz-Nutzer bleibend gering.

Carsharing wendet sich gegen eine irrationale Kfz-Nutzung, setzt sich aber nur selten gleichzeitig auch für eine Stärkung von ÖPNV oder Rad ein. Weder aktuelle noch theoretisch mögliche Pep!-Angebote von ÖPNV und Rad werden begünstigt oder wesentlich gefördert. Der Pep! erscheint daher insgesamt bleibend schwach.

Pep!-Nachfragen im Mobilitätsverhalten werden vom Carsharing ignoriert. Ein konstruktiver Umgang mit Pep!-Nachfragen fehlt. Die Aufforderung zur gemeinsamen Nutzung eines Kfz berücksichtigt die Pep!-Nachfrage eines Verkehrsteilnehmers wohl kaum.

Pep!-Nachfragen wie z.B. nach Image, Prestigeförderung, Privatsphäre und Partnerersatz sind stark an den persönlichen Besitz eines Kfz gebunden. Sie können daher durch ein gemeinschaftlich geteiltes Kfz nicht befriedigt werden. Dies macht das Carsharing sofort für all jene Verkehrsteilnehmer uninteressant, die (bewusst oder uneingestanden) das Kfz für die Erfüllung solcher emotionaler Bedürfnisse verwenden.

Auch für die Erfüllung von Pep!-Nachfragen wie Aggressionsregulation und Identitätsfindung auf dem Wege "sportlicher Fahrweise" ist Carsharing in der Praxis nicht geeignet, da die Fahrzeuge unter ökologisch-rationalen Motiven beschafft werden. Damit verfügen die Carsharing-Fahrzeuge kaum jemals über die relevanten Eigenschaften PS-Stärke, imposantes Design, sportliche Aufmachung und Sonderausstattungen, die eine Erfüllung von fahrstilabhängigen Pep!-Nachfragen (z.B. Aggressionsregulation) erst erlauben würden.